交通運(yùn)輸是聯(lián)系國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)、地區(qū)以及實(shí)現(xiàn)社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)物流活動(dòng)的紐帶和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著十分重要的作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)各項(xiàng)事業(yè)發(fā)展的重要支撐和保障，其發(fā)展水平的高低直接關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的快慢。近年來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，我國(guó)固定資產(chǎn)投資總額呈現(xiàn)較快的增長(zhǎng)趨勢(shì)，從2005—2009年短短五年間，投資總額增長(zhǎng)了2.2倍，年均增長(zhǎng)率高達(dá)44.36%，特別是在交通領(lǐng)域。但是矛盾也隨著出現(xiàn)：一方面是巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資需求，另一方面政府資金相對(duì)有限。如何測(cè)算使投入的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮的效能以及加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資效益與決策管理的研究是當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)和重點(diǎn)。珠海市作為我國(guó)最早對(duì)外開(kāi)放的五個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)之一，在經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過(guò)程中，珠海不斷調(diào)整和優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，尤其是在最近的幾年，珠海加快了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐。為了加快珠江西岸核心城市的建設(shè)，珠海將在“十二五”期間加大交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，如高欄港區(qū)現(xiàn)代化碼頭的十萬(wàn)噸級(jí)建設(shè)、2010年已經(jīng)動(dòng)工的港珠澳、即將開(kāi)工的廣珠鐵路等。隨著珠海未來(lái)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的規(guī)模和力度的加大，我們需要對(duì)現(xiàn)在交通設(shè)施投資的社會(huì)效益進(jìn)行深入思考，為進(jìn)一步提高珠海交通基礎(chǔ)設(shè)施投資社會(huì)效益提供一些有益的建議。

一、交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)效能研究綜述

在早期經(jīng)濟(jì)學(xué)家明確提出了建設(shè)公共事業(yè)與公共工程應(yīng)是國(guó)家的經(jīng)濟(jì)職能，關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)聚集財(cái)富的作用只是一種思想，并沒(méi)有將公共事業(yè)和公共工程作為一種對(duì)象進(jìn)行全面而深入的研究，還未構(gòu)成系統(tǒng)的理論。20世紀(jì)80年代初期，我國(guó)經(jīng)濟(jì)理論工作者逐漸意識(shí)到基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的積極作用，開(kāi)始加強(qiáng)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的研究。1981年，錢(qián)家駿等開(kāi)創(chuàng)性地在我國(guó)經(jīng)濟(jì)理論界引入了“基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)”這個(gè)概念，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)難以量化致使人們對(duì)它不夠重視，應(yīng)將基礎(chǔ)設(shè)施作為一個(gè)獨(dú)立研究對(duì)象。隨著經(jīng)濟(jì)體制改革和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，80年代末、90年代初，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“瓶頸”制約日益嚴(yán)重，與此同時(shí)經(jīng)濟(jì)理論界著重研究了基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)瓶頸制約生成的原因及對(duì)策并對(duì)二者之間的關(guān)系進(jìn)行了探討。經(jīng)濟(jì)學(xué)家在大范圍內(nèi)（主要是發(fā)展中國(guó)家）對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系進(jìn)行了研究。馮振環(huán)，趙國(guó)杰（2000）研究得出區(qū)域投資依然是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素之一，對(duì)區(qū)域投資的有效性進(jìn)行科學(xué)系統(tǒng)地評(píng)價(jià)就顯得非常重要。[1]

呂振宇（2010）發(fā)現(xiàn)在影響增長(zhǎng)的其他變量不變的假定下，運(yùn)輸和通訊投資對(duì)增長(zhǎng)的作用明顯，結(jié)果是基礎(chǔ)設(shè)施是通過(guò)增加私人投資的社會(huì)報(bào)酬率促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而不是通過(guò)私人投資本身來(lái)加快增長(zhǎng)速度。研究發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)出水平與基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量有明顯的聯(lián)系，但從時(shí)間序列分析來(lái)看，很少有證據(jù)表明，基礎(chǔ)設(shè)施的增長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)出的馬上增長(zhǎng)。他們得出結(jié)論是基礎(chǔ)設(shè)施不應(yīng)被看作生產(chǎn)要素，而是經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的條件；基礎(chǔ)設(shè)施的作用主要在于促進(jìn)全要素生產(chǎn)的增長(zhǎng)。[2]對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)最早始于20世紀(jì)30年代的美國(guó)，60年代以后廣泛應(yīng)用于各國(guó)和國(guó)際金融組織。發(fā)達(dá)國(guó)家的交通設(shè)施評(píng)價(jià)有明確的法律根據(jù)、系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)和評(píng)價(jià)程序和方法。國(guó)外交通設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)多采用有無(wú)對(duì)比法、前后對(duì)比法、邏輯框架法、投入產(chǎn)出法、乘數(shù)模型方法、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法、重力模型等方法，相應(yīng)的指標(biāo)體系比較健全和完善。Aschaue（r1989）發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施投資的增長(zhǎng)有利于勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高，相反則會(huì)造成勞動(dòng)生產(chǎn)率的降低。[3]Rietveld和Ni-jkamp（2000）分別從當(dāng)?shù)亍^(qū)域和國(guó)家三個(gè)層次，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系進(jìn)行了研究，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)確實(shí)有影響。[4]Oosterhaven和Knaap（2001）提出了一個(gè)更具體的交通基礎(chǔ)設(shè)施效益分類(lèi)方法，除了將交通基礎(chǔ)設(shè)施效益按時(shí)間劃分為短期效益和長(zhǎng)期效益外，還根據(jù)受益面劃分為直接經(jīng)濟(jì)效益和間接經(jīng)濟(jì)效益。[5]Banister和Berechman（2001）認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資首先會(huì)產(chǎn)生投資乘數(shù)效應(yīng)。其次，基礎(chǔ)設(shè)施投入運(yùn)營(yíng)后，網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的提高會(huì)產(chǎn)生旅行效益，包括時(shí)間節(jié)約、成本降低、通行能力增加、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上的擴(kuò)散等直接經(jīng)濟(jì)效益。再次，在直接效應(yīng)的基礎(chǔ)上，由于存在外部性，交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)通過(guò)聚集經(jīng)濟(jì)、勞動(dòng)力、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境等條件促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。[6]不過(guò)，作者并沒(méi)有分析聚集外部性影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的具體過(guò)程。

我國(guó)交通設(shè)施經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估的起步工作開(kāi)始于20世紀(jì)80年代，在原國(guó)家計(jì)委的指導(dǎo)下，交通部開(kāi)始進(jìn)行公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的試點(diǎn)，并在此基礎(chǔ)上于1996年制定了《公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)工作管理辦法》和《公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)報(bào)告編制辦法》，詳細(xì)規(guī)定了公路建設(shè)后評(píng)估工作重點(diǎn)、必備條件和組織管理方式及后評(píng)估報(bào)告的文件格式及內(nèi)容。這標(biāo)志著我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目的后評(píng)估工作已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入程序化、規(guī)范化的軌道。但和其它國(guó)家比起來(lái)還是相對(duì)滯后，主要表現(xiàn)在以下幾方面：（1）對(duì)公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)方法的創(chuàng)新研究較少，仍使用傳統(tǒng)的有無(wú)對(duì)比法、前后對(duì)比法；（2）在公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系上，缺乏系統(tǒng)的可操作標(biāo)準(zhǔn)，影響了公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的效果；（3）對(duì)公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的內(nèi)容和程序方面的改進(jìn)研究較少；（4）我國(guó)的路網(wǎng)建設(shè)涉及區(qū)域較多、各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會(huì)發(fā)展水平和科技發(fā)展水平千差萬(wàn)別，部分地區(qū)統(tǒng)計(jì)資料不完整，使評(píng)估測(cè)算愈加困難。楊青（2010）依據(jù)生產(chǎn)函數(shù)模型和我國(guó)1994—2007年度30個(gè)省級(jí)地區(qū)（重慶市包含在四川省內(nèi)）面板數(shù)據(jù)分析交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)我國(guó)各省份經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)作用，得出在規(guī)模報(bào)酬不變條件下，我國(guó)各省份交通基礎(chǔ)設(shè)施投資產(chǎn)出系數(shù)，進(jìn)而得出經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)越大的結(jié)論。[7]

金鳳君等（1998）尤其是交通運(yùn)輸、通信等基礎(chǔ)設(shè)施與省級(jí)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)差異關(guān)系密切。20世紀(jì)90年代以來(lái)，“優(yōu)者更優(yōu)”是我國(guó)區(qū)域交通通信基礎(chǔ)設(shè)施增長(zhǎng)的基本模式，體現(xiàn)在“質(zhì)”和“量”兩方面，在影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Ψ矫姘l(fā)揮了重要作用。[8]對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施效率的分析方法目前主要采用投入產(chǎn)出分析方法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）。武旭、胡思繼、崔艷萍、馬葉江（2005）運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法分析了從其1990—2003年交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)性，認(rèn)為“進(jìn)入20世紀(jì)90年代，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來(lái)越成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約因素，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度開(kāi)始逐年下降。”[9]劉南、周慶明（2006）以公路建設(shè)為例采用投入產(chǎn)出模型分析了1998—2002年公路交通基礎(chǔ)設(shè)施減少投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用，并得出“公路建設(shè)投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用在1998年最為顯著，自1999年開(kāi)始，公路投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的百分比呈逐年上升的趨勢(shì)”的論斷。[10]蔣敏（2009）運(yùn)用DEA方法分析了廣西交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)性，認(rèn)為“廣西交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的狀態(tài)協(xié)調(diào)較差”。[11]目前對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系進(jìn)行的經(jīng)驗(yàn)研究，常采用三種方法：生產(chǎn)函數(shù)法、行為方法（成本函數(shù)和利潤(rùn)函數(shù)）、橫截面數(shù)據(jù)回歸法。生產(chǎn)函數(shù)法通常市將公共基礎(chǔ)設(shè)施資本作為一種投入要素納入總量生產(chǎn)函數(shù)，通過(guò)估算基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性來(lái)研究其在提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和生產(chǎn)率中的作用。行為方法是根據(jù)企業(yè)利潤(rùn)最大化或成本最小化的行為，以成本函數(shù)和利潤(rùn)函數(shù)分析公共基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。橫截面數(shù)據(jù)回歸法借助橫截面數(shù)據(jù)建立起基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系。