基于城市軌道交通引導下的組團城市用地發展模式探索

　　摘 要：國內許多城市用地布局采用 “攤大餅”模式，將所有的可用地采用蔓延式均布發展，不僅帶來交通擁堵，更是造成土地資源嚴重浪費和開發效率低下。以廈門新一輪城市總體規劃編制為契機，在國家已批復的城市軌道交通網絡基礎上，分別從城市軌道交通線網與城市空間結構耦合、城市軌道交通線路與用地功能組織協調和城市軌道交通站點與用地集約高效 3 個層面對廈門用地發展模式進行探索，試圖構建廈門全域“串珠式”的用地發展新模式，實現城市用地發展的精明增長，為同類型城市探索軌道交通引導下的用地模式提供重要參考。

　　關鍵詞：城市軌道交通;城市軌道交通線網;城市空間結構;用地發展模式;精明增長

　　《城市軌道交通研究》(月刊)創刊于1998年，由同濟大學主辦，上海市交通運輸和港口管理局、上海鐵路局、上海申通地鐵集團、廣州市地下鐵道總公司、深圳市地鐵集團、長春軌道客車股份有限公司、鐵道第三勘察設計院集團公司、中鐵三局集團公司、深圳市地鐵三號線投資有限公司、上海工程技術大學等單位協辦的學術類科技期刊。

　　0 引言

　　城市軌道交通作為大城市公共交通的骨架，其大運量、準時、舒適和節能環保的優勢非其他交通方式可比。城市軌道交通在緩解大城市交通擁堵的同時，對城市發展具有強大的引導作用，城市空間結構會隨著城市軌道交通網絡的演變而逐漸發展成熟，城市用地亦會隨著軌道交通的運營進一步混合，實現高效利用。

　　根據中央關于生態文明建設和體制改革的總體部署，許多城市正在開展空間總體規劃，立足自然資源保護，合理劃分空間類型，優化土地利用與空間結構，科學管控開發強度。對于正處于城市空間拓展和城市結構轉型關鍵時期的組團城市，依托城市軌道交通網絡優化城市空間結構，依托城市軌道交通線路重塑沿線功能，依托城市軌道交通車站高效利用土地，探索城市軌道交通引導下的用地發展模式，從而實現可持續發展，是適應國內大城市未來發展的必然選擇，對指導當前國內組團大城市建設“軌道城市”的可持續發展具有重大意義。

　　1 廈門市軌道交通規劃情況分析

　　1.1 規劃概況

　　《廈門市城市總體規劃(2011—2020年)》中提出2020年城市軌道交通線網(圖1)由6條城市軌道交通線路組成，形成 “三向出島、環灣聯絡”的網絡框架，含地鐵1～6 號線，線網規模約270 km。其中，1號線為南北骨架線，廈門島與集美片區之間的快速跨海連接通道;2號線為東西向骨架線，廈門島與海滄片區之間的快速跨海連接通道;3號線為西南—東北向骨架線，廈門島與翔安南部新中心的快速連接通道;4號線為廈門島外四區之間的環海灣快速連接通道;5號線為廈門島東部與翔安中心、同安的快速連接通道;6號線為環海灣串聯島外4區，構建海灣型城市連接通道。

　　1.2 城市軌道交通和用地協調情況

　　1.2.1 線網層面

　　線網層面最為重要的是城市軌道交通樞紐與城市中心體系的關系，其直接決定了城市軌道交通線網與城市空間結構的耦合程度，可定量描述為不同等級中心范圍內城市軌道交通樞紐站點的個數。

　　廈門市城市中心體系整體上由9個城市中心構成：城市級的公共中心為本島中心區以及規劃的翔安新中心區;片區級中心分布在整個廈門市域，包括海滄區的海滄中心區和規劃的馬鑾灣中心區、集美舊城中心區與規劃的集美新城中心區、同安的舊城中心區與規劃的同安新城中心區，以及本島東部金融中心。廈門2條及以上城市軌道交通換乘的樞紐共18個。通過分析可以得到其耦合關系，分別如圖2和表2所示：超過1/3的中心區沒有覆蓋城市軌道交通樞紐;島內舊中心區與城市軌道交通樞紐耦合度不高;島外舊中心區與城市軌道交通樞紐不耦合。

　　1.2.2 線路層面

　　線路層面最為重要的是沿線功能區用地分布及人口崗位數，一般通過用地主要性質可明確主導功能區和組織模式，通過沿線500 m范圍內人口和崗位數可定量判斷城市軌道交通沿線人流組織情況。

　　廈門市軌道交通線路沿線各類城市用地構成情況對比如圖3所示。從圖中可以得出，各條線路在居住用地、商業服務業設施用地、工業用地和發展備用地都有較大的差異。城市軌道交通沿線不同城市用地的差異化構成會產生不同的客流量。

　　根據城市軌道交通站點影響區范圍(站點周邊500 m)涵蓋的居住人口和就業崗位與廈門市總人口和總就業崗位的比值，得到2020年廈門市軌道交通影響區范圍內的居住人口和就業崗位覆蓋率分別為23.01%和19.73%。與香港現狀的50%和深圳現狀的35%仍然有較大差距。

　　1.2.3 站點層面

　　站點層面最為重要的是周邊不同影響圈層內的用地構成和開發強度。根據人的適宜步行距離可分為城市軌道交通站點核心區和城市軌道交通影響區。城市軌道交通站點核心區一般指距離站點200～500 m的區域，城市軌道交通站點影響區一般指距離站點500～800 m的區域。

　　對廈門市6條城市軌道交通線路總計144個站點影響區內的土地功能構成進行統計分析，將城市軌道交通站點按功能特點分為公共型、商服型、居住型、產業型、交通型、混合型6類，如圖4所示。總結每類站點的用地特征如下：島內以居住型、商服型和公共型站點為主導，島外以產業型和商服型站點為主;居住型站點影響區開發強度通常>2.0，商服型和公共型站點影響區開發強度基本>1.5，產業型和混合型站點則開發強度較低。

　　2 城市軌道交通引導下廈門用地發展模式研究

　　2.1 城市軌道交通線網與城市空間結構耦合

　　城市軌道交通線網規劃往往與城市發展階段、城市空間結構、城市形態布局以及城市中心體系等相關。對未來廈門城市中心體系提出3種情景假設：①“一核二心多點”城市空間結構以本島為都市核，馬鑾灣與翔安東部為副中心，其余為片區級中心，其城市軌道交通線網表現為“三向出島、環灣聯絡”的形態，以本島與馬鑾灣、翔安東部的聯系為主要軸線，環灣線將其余各級中心串接;②“雙核多中心”城市空間結構以本島和翔安東部為都市區發展核，其余為各區中心，其城市軌道交通線網表現為“雙心放射、環灣聯絡”形態，以2個都市核為核心向外輻射，其余中心通過環灣線串接;③“三核多中心”城市空間結構以本島、翔安以及海滄片區為都市核，分別打造專業型城市中心，其余片區中心發展為綜合中心，其城市軌道交通線網表現為“廊道聯絡、強環聯系”形態，3個核之間形成城市發展廊道，環灣聯系加強。