公交車司乘沖突犯罪的分析及預防

　　摘 要：公交車司乘沖突所引發犯罪屬于典型的突發性犯罪，暴力行為手段占較大比重，被害人表現出相對明顯的被害傾向性與受容性。司乘沖突的頻發既有社會心理、文化、制度等深層次原因，也與犯罪人自身的心理、人格特征息息相關。在生成機制上，犯罪人的犯罪動機大多源自不良情緒的宣泄，犯罪決意的形成和鞏固易受到犯罪情境的催化，而圍觀者的淡漠則進一步清除行為的外部障礙，最終導致內心沖動到外在行為的惡性轉化。預防司乘沖突的發生，應盡可能清除對行為起催化作用的犯罪情境，減少司乘人員的被害特性，并從刑事政策、犯罪認定、刑罰執行三個層面合理組織對該類犯罪的刑事治理，為更高水平的平安中國建設提供具象的實施方案。

　　馮驍聰， 中國刑警學院學報 發表時間：2021-08-06

　　關鍵詞：司乘沖突  犯罪現象  犯罪原因  犯罪情境  預防對策

　　1 引言

　　隨著城市化進程不斷深化及各地對“公交優先發展”形成共識，公共交通安全問題也成為牽動各界的關注點之一。近年來，隨著部分地區的公交車司乘沖突事件的發生，特別是2018年10月的重慶萬州公交車墜江事件，引發公眾對于公共交通安全的擔憂及對社會公德的深刻反思①。公交車司乘沖突，從字面上理解就是發生在公交車駕駛員與乘客之間的沖突。但如何理解沖突的內涵，則需要進行探討。根據《現代漢語詞典》的解釋，“沖突”是指“矛盾表面化，發生激烈爭斗”[1]。據此，公交車司乘沖突是指在公交車駕駛員與乘客之間由于矛盾迅速激發而發生的肢體或言語爭斗。此時，如果公交車處在行駛狀態，將嚴重威脅到行車安全。

　　提升社會公眾的道德水準，固然能夠切實減少司乘沖突的發生，但在社會矛盾仍然突出的當下，如何構建預防公交車司乘沖突發生的有效機制更顯迫切。將社會越軌行為作為關注焦點的犯罪學，更應在司乘沖突的預防、治理對策上積極作為，彰顯其作為“探討社會現象規律的社會科學”[2]之學科地位與價值。一般來說，“一個完整的犯罪學研究，不僅要有經驗材料，而且必須思辨分析。”[3]筆者通過訪問中國裁判文書網，選擇 “刑事案件”類型，并輸入關鍵詞“公交車”“司機”，得到時間為2016年1月1日至2018年12月31日的刑事判決書2092份。通過人工審閱的方法篩選出符合“公交車司乘沖突”定義的判決書共計223 篇。以該223份裁判文書作為研究素材，圍繞“現象—原因—對策”的犯罪學經典范疇為研究線索，力圖實現從經驗素材到思辨分析的飛躍，為此類案件的社會綜合治理提供有益的研究參考。

　　2 公交車司乘沖突的犯罪現象考察

　　犯罪現象是指“一定時空中表征、狀述和反映犯罪原因，并被犯罪原因所決定，進而為預防犯罪提供依據的有關犯罪、犯罪人—被害人的非刑法條文形態的諸經驗事實的總括”[4]。其本質是對犯罪行為外觀的客觀描述，彰顯犯罪學作為事實學科的學科定位。以下將從行為特征、時空特征、犯罪人—被害人互動關系三個維度展開此類案件的犯罪現象學分析。

　　2.1  行為特征

　　行為特征是犯罪現象的核心構成要素。它連接著犯罪人和被害人，在他們之間產生關聯與互動，并表現為一種客觀的外在的動作或舉動。基于筆者收集的223份案例樣本，具體從行為方式、被害人反應、行為后果展開考察。

　　2.1.1 行為方式

　　行為方式是指司乘沖突類案件中的犯罪行為所采取的手段、方法。公交車司乘沖突類案件的行為方式包括直接攻擊司機、搶奪車輛操縱裝置、持兇器威脅司機、盜竊司機財物、與司機發生口角等。在案例樣本中，直接攻擊司機的有123 例，搶奪車輛操縱裝置的有65例，持刀威脅司機的有6例，與司機發生口角有5例，其他類型沖突則有23例。

　　2.1.2 行為后果

　　超過50%的案件出現車輛撞擊其他行駛車輛、路邊靜物或行人等極度危險的情況，僅20%的案件未出現明顯后果。具體來說，撞擊道旁設施76 例，司機受傷26例，乘客受傷25例，撞擊其他車輛或行人19例，車輛出現搖晃等危險運行狀態18 例，48例案件未出現明顯后果。

　　2.1.3 沖突起因

　　由于司機與乘客系陌生人關系，雙方沖突更可能是由服務內容所引發。在223份案件樣本中，有167例(74.89%)是因為車輛停靠糾紛引發，如乘客坐過站抱怨司機或者要求在非公交站點下車遭到司機拒絕;有38例(17.04%)是因為票款糾紛引發，另外18例(8.07%)則是由于其他糾紛，如制止乘客吸煙、車內空調溫度等原因引發。這表明公交車司乘沖突所引發的犯罪是典型的突發性、非預謀性犯罪。

　　2.2  時空特征

　　時空特征即犯罪行為的時間、地點特征。犯罪現象在發生時間及發生空間方位上均呈現出規律性。而公交車司乘沖突的時空特征不僅反映犯罪現象的一般規律，同時也具有其自身特殊性。

　　2.2.1 空間分布

　　案件空間分布顯著的特點體現在：發達的新一線城市和不發達的六線及以下城市爆發的司乘沖突案件量占相對較大，約為全部樣本的50%。在公交車司乘沖突案件中，根據城市的經濟發達程度劃分一線城市、新一線城市①、二線城市、三線城市、四線城市、五線城市、六線城市及以下7個類別。從一線開始的各類城市的案件量依次23例、 46例、34例、26例、20例、25例、49例。且各類城市的司乘沖突案件變化趨勢也很明顯：一、二、三、四線城市案件量呈下降趨勢，而新一線及五六線城市案件量不斷上升，如圖1、2所示。

　　2.2.2 具體方位

　　司乘沖突發生時，103例案件車輛行駛在市內平坦道路上，占全部樣本的48.18%;46例案件車輛行駛在車站附近，占全部樣本的20.62%; 25例案件車輛正行駛在路口附近，占全部樣本的 11.21%;17例案件車輛正行駛在大橋或盤山路上，占全部樣本的7.62%;19例案件車輛正行駛在郊區道路，占全部樣本的8.52%;13例案件車輛正行駛在高速公路，占全部樣本的5.82%。

　　2.2.3 車輛狀態

　　198例司乘沖突案件發生在運營的車輛之上，并且126例發生在行駛狀態中，占55%;僅有19例發生在車輛的非運營過程中，占11%。而發生在行駛中公交車上的司乘沖突案件具有導致重大安全事故發生的現實危險。

　　2.2.4 案發時間

　　公交車司乘沖突在時間上也呈現規律性。其中，發生在上午(6時至12時)的有73例，發生在下午(13時至18時)的有137例，發生在夜間(19 時至次日5時)的有9例。該項數據表明，下午是公交車司乘沖突的高發時段。

　　2.3  犯罪人、被害人特征

　　現代犯罪學認為，犯罪行為并非犯罪人個人獨立“作品”，而是其與被害人互動的結果。作為犯罪互動關系的承擔者，犯罪人與被害人在犯罪學理論中均具有獨立的理論地位，且各具不同特征。

　　2.3.1 犯罪人特征

　　第一，犯罪人的角色分布情況。從樣本所見，80.26%的犯罪人為沖突一方乘客，19.74%的犯罪人為公交車司機。

　　第二，犯罪人所涉嫌的罪名。乘客作為犯罪人時，涉及的罪名情況依次為：以危險方法危害公共安全罪(138例)、故意傷害罪(29例)、尋釁滋事罪(13例)、妨害公務罪(8例)。而司機作為犯罪人時，涉及的罪名情況依次為：故意傷害罪(28 例)、尋釁滋事罪(7例)、妨害公務罪(10例)。

　　2.3.2 被害人特征

　　第一，被害人的角色。在此類公交車司乘沖突的案件中，被害特征主要從犯罪被害人的不同職業和身份角度來分析。其中司機為179例，沖突一方乘客為44例。

　　第二，被害人的反應。在司機作為被害人案件中，司機表現為單純躲避暴力攻擊的占27.36%，采取緊急停車措施的占19.81%，與乘客發生爭執的占15.19%，被迫向乘客還擊的占 10.38%，及時報警的占7.55%，另有19.81%的案件中被害司機反應不詳。此外，僅有13.04%的樣本中有第三方乘客對司乘沖突事件出面勸阻或制止。

　　2.3.3 犯罪人與被害人互動關系

　　犯罪行為的實施不僅源自犯罪人的決意，在某種意義上也是犯罪人與被害人互動的結果。大體來說，犯罪人與被害人的互動關系有4種模式：可利用的被害人模式、沖突模式、被害人催化模式和“斯德哥爾摩”模式[4]123-126。公交車司乘人員與乘客一般情況下是“萍水相逢”的陌生人，沖突模式這種犯罪人與被害人長期糾纏的互動模式，以及“斯德哥爾摩”模式這種極端情況下的互動模式很難發生，一般情況下，主要體現為可利用的被害人模式和被害人催化模式：所謂可利用的被害人模式是指犯罪人覺得被害人有某些可以利用的特征，或者被害人在毫無覺察的情況下實施了某些讓犯罪人感到系屬誘惑的行為而形成的互動關系[4]123。部分乘客知曉公交行業“打不還手、罵不還手”等行規，利用司機專注于駕駛的狀態，犯罪決意的形成果斷而決絕。另外，在部分場合中，公交車司乘沖突的互動關系體現為被害人催化模式，即被害人實施了某種行為而促使、誘引、暗示或激惹犯罪人實施針對自己的犯罪行為[4]125。如某些司乘人員服務態度有待提高，對乘客的問詢缺乏耐心甚至惡語相向，作為被害人的他們以自己具有過錯的行為催化、誘導攻擊行為的發生。

　　3 公交車司乘沖突的犯罪原因剖析

　　犯罪原因揭示關鍵性的致罪因素及其在犯罪形成中的相互作用關系，是犯罪學知識體系的核心內容[5]100。犯罪學說史中的經典理論大多是關于犯罪原因的理論，在某種意義上，揭示犯罪原因構成犯罪學產生的動因。犯罪原因具體包含哪些因素，犯罪學界尚未達成共識，但能夠肯定的是，犯罪原因是一個錯綜復雜的系統。質言之，是引發、促成和影響犯罪現象或者犯罪結果的各種犯罪因素按其作用層次和作用機制構成的系統[6]。

　　3.1  社會原因

　　3.1.1 社會心理因素

　　人的本質是社會關系的總和。個體行為在一定程度上是社會心理在具體個人身上的投射，社會心理因素在公交車司乘沖突案件的罪因結構中具有重要地位。公交車司乘沖突的大部分場合出現了暴力攻擊。暴力攻擊并非源自追求財產利益等動機，而是以仇恨、嫉妒、羞辱、憤怒、絕望等負面情緒或情感的宣泄作為動機[7]。具體而言，攻擊型公交車司乘沖突案件一般來自犯罪人憤怒情緒的宣泄，具有非預謀性和突發性的特征。例如，根據樣本分析，91.93%的司乘沖突是由于車輛停站、票款等生活瑣事引發。從理性的社會規則來看，這些瑣事不足以引發一般社會成員的憤怒情緒。之所以生活瑣事能夠在公交車上引發暴力沖突，與社會心理上的“相對被剝奪感”效應存在密切關聯。“相對被剝奪感”是指對合理期望和目前現實之間存在的負面差異的有意識情感[8]，產生于人們將自己的地位或處境同其他群體或他人進行比較的過程中，如果某人認為自己不如具有同等條件的他人的處境或地位，那么由此產生的不如他人的感覺即為“相對被剝奪感”[9]。伴隨我國經濟社會的高速發展，收入差距水平也同樣呈現出高位運行，中低收入人群的生活壓力持續增長，極易滋生其“相對被剝奪感”。在一般情況下，“相對被剝奪感”體現為一種不滿情緒，但這種情緒一旦轉化為行為的動力，就可能成為破壞社會秩序的強大力量[10]。公交車司乘沖突中，具有 “相對被剝奪感”的個人，一旦遇到乘車誤站或質疑票價等誘因，內心的不滿情緒瞬間激化并沖破行為人的正常理智，進而以暴力攻擊的方式宣泄于公交車司乘人員。

　　3.1.2 社會文化因素

　　觀察研究樣本，沒有發現其他乘客見義勇為制止司乘沖突的記載。也就是說大部分旁觀者選擇了隱忍甚至無視，在一定程度上助長了暴力實施者的氣焰，而旁觀者的冷漠又催生公交車司乘沖突中的“旁觀者效應”。所謂“旁觀者效應” 是指需要緊急救助的人，在許多人都在場的情況下，卻得不到救助或者是得到救助可能性極小的社會現象[11]。“旁觀者效應”的具體作用機制包括 “社會影響”與“責任分散”：前者是指一個人在不能獲得確切情況以便作出干預緊急事件的決定時，他就會去觀察別人的行動，看看他們會作出什么反應，旁觀者很可能也在觀察別人的反應，于是事情很快就發展成為“集體性的坐視不管”的局勢;后者是指旁觀者總是覺得責任是由所有人共同承擔，并期待總會有人出手相助的心態[12]。隨著“旁觀者效應”的蔓延，施暴者抱有“反正沒有人會出手相助”的心理預期，其實施暴力行為的意志將更加決絕，甚至不假思索地對司乘人員施以暴力。

　　3.1.3 社會制度因素

　　習俗、道德、規章、紀律、法律等構成了社會制度的各重要方面。處于社會制度范疇中的規章、紀律等使得公交車司機在司乘沖突中處于弱勢地位。由于城市公共交通屬于服務行業，為了樹立良好的服務形象，大多數公交車公司制定了不得與乘客發生爭執、扭打的內部規章或紀律，且有車內配有實時監控，使得大多數司機在面對施暴者的侵襲時只能選擇隱忍，唯恐處理不當被公司扣發工資甚至辭退。此外，作為勞動者的司乘人員相對于作為用人單位的公交企業，往往處于相對弱勢地位，不僅對于公交公司的內部制度無力協商和改變，對于前者的隨意辭退也缺乏維權的能力。

　　3.2  個體原因

　　3.2.1 個體心理因素

　　根據研究樣本，乘客往往由于乘車誤站或質疑票價而產生突發性重情緒沖動，進而發生攻擊行為。這符合“挫折—攻擊”理論所描述的犯罪心理生成機理。也就是說，犯罪人暴力行為的直接誘因是其訴求或者需要沒有得到滿足。同時， “挫折—攻擊”理論認為，挫折本身不會自動導致攻擊;如果一個人在達成目的的過程中，遭受非法或意料之外的障礙，則更可能產生攻擊行為;攻擊不是簡單地被剝奪的結果,而是相對被剝奪的結果[13]。當公交車的報站未被乘客知曉或者其他因素導致乘客未能在預期站點下車，而其要求司機靠邊停車的訴求又遭到拒絕時，乘客即會產生自己的權益被“不正當”剝奪的想法，進而產生“相對被剝奪感”。

　　3.2.2 個體人格因素

　　與一般心理過程不同，人格是一個穩定的綜合體。隨著刑事實證學派對犯罪人研究的深入，人格進入刑事科學的視野。人格對于揭示犯罪原因同樣具有十分重要的意義。針對不同類型的犯罪，犯罪人格既具有共性，也具有特殊性。公交車司乘沖突中充當犯罪人的乘客，其犯罪人格特征可以大體歸結為社會認知的偏執性和情感的扭曲性。偏執人格嚴重的人總是傾向于認為自己的看法是對的，看問題、處理事情，往往抓住一點就無限擴大，自以為看到了事物的全部，卻失之偏頗[14]。例如，充當犯罪人的乘客往往將司乘人員依照規章拒絕其臨時下車的要求視為對其不尊重，甚至是挑釁，進而發動攻擊行為。扭曲的情感則表現為部分乘客將本應自己承擔的責任遷怒于他人，從而總將自己假想為受害人。例如，部分坐過站的乘客不會反省自己的疏忽大意，而是將責任遷怒于司乘人員，認為他們的服務存在瑕疵，從而引起自身情緒的失控。

　　4 公交車司乘沖突的犯罪生成機制

　　犯罪生成的一般過程大體是具有犯罪人格的個體基于犯罪動機實施犯罪行為，進而引發危害社會結果的發生。但是具備犯罪人格的個體并非憑空產生犯罪動機，而是由于身處特定的時空場景之中，受到該場景中的相關客觀因素，以及個體本身對這些客觀條件主觀體驗的影響而誘發犯罪動機，進而在前述客觀因素及主觀體驗的催化下，產生犯罪決意并實施犯罪行為。據此，在犯罪人格與犯罪動機暨犯罪行為之間尚且存有促發后者產生的中介，即犯罪情境。犯罪情境可以理解為產生犯罪動機暨犯罪行為的催化劑。犯罪生成的機制，就是犯罪動機與犯罪行為在犯罪人格的基礎上，在特定的犯罪情境中發生發展的規律及過程。這一過程大體包括犯罪動機的誘發及犯罪行為的促成。

　　4.1  犯罪動機誘發機制

　　誘發犯罪意識產生的犯罪情境稱為原發性犯罪情境。原發性犯罪情境誘發犯罪動機的類型包括孤立事件誘發的犯罪動機、持續性沖突累計引發的犯罪動機、由職業特征誘發的犯罪動機[15]219-220。公交車司乘沖突中乘客的攻擊行為的原發性犯罪情境體現為孤立事件誘發犯罪動機模式。司乘人員與乘客之間一般系陌生人關系，兩者之間不存在過去積累的矛盾與沖突，往往由于與公共交通服務有關的糾紛，而在短時間內形成通過暴力行為發泄情緒的犯罪動機。而誘發這種泄憤動機的客觀因素是由于公交車定點停靠等規范化管理制度及票價的格式合同性，使得司乘人員不得違背管理制度滿足乘客的訴求;主觀體驗則是行為人覺得自己的權益被冒犯，產生相對被剝奪感。值得注意的是，公交車司乘沖突中這種由孤立事件誘發犯罪動機的機制往往以行為人具有粗暴、敏感、缺乏自制力等性格特征為前提[15]219。

　　4.2  犯罪行為促成機制

　　促成犯罪動機外化為危害行為的犯罪情境，稱為過渡性犯罪情境。其是指為潛在的犯罪人所利用或創造的，利于實現其犯罪意圖的某種事實或狀態[15]219，包括時間空間條件、侵害對象和作案工具三方面因素。公交車司乘沖突的發生具有非預謀性，犯罪人在外在某種因素的刺激下產生犯罪決意。這種機會型犯罪決意只有當犯罪人認為他所面臨的主客觀條件比較有利犯罪目的實現時才可能形成[16]。公交車的內部環境為犯罪人產生“有利于實現犯罪目的”的認識提供了有利條件：一方面，部分城市公交車的駕駛室并未安裝隔離護欄，而司機集中注意力于車輛駕駛，對有可能面臨的暴力襲擊缺乏預見，無法采取事先防范措施，這些都對犯罪決意的形成產生積極作用;另一方面，現代城市社會已經擺脫熟人社會的人際結構，大部分人對于公交車內的暴力行為并不會出手制止，使得犯罪人的決意更加堅決。公交車司乘沖突在這些有利條件的催化下，已經萌發的犯罪動機極易沖破人的規則意識，進而轉變為犯罪決意，最終外化成暴力行為。

　　5 公交車司乘沖突的預防對策

　　5.1  阻斷犯罪情境

　　情境預防是興起于20世紀80年代的犯罪預防思路，是指通過改變相關情境因素，防止它們誘發犯罪人產生犯罪動機或方便犯罪人實施犯罪所采取的各種措施[17]。情境預防超越了傳統犯罪學針對犯罪的深層原因，甚至犯罪根源建構宏觀預防措施的窠臼。因為作為一種社會現象，犯罪將伴隨人類社會長期存在。在短時間內消滅犯罪是神話，與其被犯罪攪得不得安寧，不如徹底地承認犯罪的不可避免性，對犯罪采取實際的態度而不是理論的空想[18]。阻斷犯罪發生情境，將可能發生的犯罪盡可能多地消滅在萌芽狀態，不失為一種理性的選擇，對待公交車司乘沖突同樣如此。

　　一是實現駕駛區域與乘客區域的相對物理隔離。在相當程度上，公交車的運行安全系于司機一身，司機的主要精力也集中于安全駕駛，無暇躲避可能發生的暴力威脅。在當前社會，出于 “雞毛蒜皮”的瑣事而對司機大打出手的事件時有發生，司乘沖突的“技防”必須引起足夠重視。采用鋼化玻璃等透明堅固材料，將駕駛室和乘車區域相對隔離，在不影響公交車服務質量的基礎上，能夠用較小的經濟成本阻斷大部分針對司機的暴力襲擊，保護司乘人員人身安全及廣大乘客的交通安全。

　　二是提升運營服務質量。當前部分司乘沖突的發生與公交車運營的服務質量有待提高不無關系。因此，公交企業完善自身服務質量，也是預防司乘沖突發生的重要內容，包括及時清楚的到站提醒;規范運營行為，不越站停靠，車票明碼實價等。當乘客提出無理要求時，應做好引導解釋工作，在全過程中堅持使用文明服務用語。在運營方面，保證車廂內外衛生清潔，積極引導主動讓座、排隊乘車，同時做到文明駕駛，平穩啟車、停車，禁止急停急啟;文明行車，按線行駛，禁止不規范進出站上下乘客，嚴格遵守逢站必停;不搶行，不開“英雄車”“斗氣車”，駕車時禁止吸煙、閑談、接打電話等行為發生。

　　三是適度優化運營環境。情境預防理論中認為“犯罪多發生于特定的環境即狀況和空間，為防止犯罪必須發現這種環境，并營造能夠阻止犯罪的新環境[19]。如果放任促發犯罪發生的不良環境，就會發生瑕疵環境與失范行為之間的惡性循環。因此，營造公交車內安寧溫馨氛圍能夠創設出對司乘沖突起到阻滯作用的新環境。例如，可在行駛過程中播放愉快舒緩的音樂，保持公交車內干凈整潔的環境;在夏季炎熱天氣中，可通過空調降低車廂內溫度，讓乘客處于舒適平和的乘車環境中。

　　5.2  消除被害特性

　　被害預防是指以被害人為視角，通過減少、消除各種易致被害的因素，進而使國家、社會、公民免于刑事被害或減少成為被害人機會的各種措施的總稱，是將犯罪作為一種日常風險進行評估的一種新型的犯罪預防模式[5]148。被害預防強調公民個人責任，尤其是調整自己不良行為方式的責任[20]，消除被害特性可有效預防犯罪，減少犯罪的發生。

　　對于司機一方，應從以下兩方面消除被害特性：第一，規范司乘人員的用語文明。在公交車內，可設置文明安全行車電子提示設備，當司機上車的時候用語音提醒司機微笑駕駛、專心駕駛;不講服務忌語，按時到站停車。在行車服務過程中，應遵守道路交通安全法規，以及行業、企業規章制度和操作規范，做到態度和藹、語言文明，在溫馨和諧的服務氛圍中避免成為司乘沖突的被害人。第二，提高司乘人員應急處置能力。公交車是一個流動公共場所，發生各種意外不可避免。公交運營企業應通過培訓、演練等方式提升司乘人員的應急處置能力，例如，如何用和緩的語言安撫情緒激動的乘客，如何委婉拒絕乘客不合理的停車請求，如何在遭遇襲擊時安全制動車輛并避免自身受到傷害等內容。

　　對于乘客一方，應從以下兩方面消除被害特性：第一，文明乘車，尊重駕駛人員，克制自己不實施辱罵等不文明行為。通過對研究樣本的考察，乘客遭到司機的毆打往往是由于自身具有過錯的舉動激惹到司機。因此，被害乘客呈現出明顯的被害傾向性，往往性格暴躁且習慣辱罵甚至出手推搡的乘客更容易成為司乘沖突的被害人，只有盡力避免這種被害傾向性，才能顯著消除其被害特性。第二，采用合理合法的方式理性維權。不可否認，目前部分公交車運營中還存在到站不停車、報站不清楚、不按線路行駛等服務短板，容易引起乘客的不滿情緒。對此，乘客不應采取威脅、惡意投訴等不合理方式維權，進而造成矛盾激化，使自己陷入被害人地位。對于公交車運營中的不規范行為，乘客應通過拍照、錄像等方式固定證據，并于事后向運營公司或消費者協會等機構投訴舉報。

　　5.3  合理組織刑事治理

　　社會治理，即政府和社會力量共同參與的治理，強調協商、共識的達成，強調相關各方的平等參與而非權力行使或強制，是與社會民主、社會參與密切聯系的社會管理活動[21]。刑事治理是社會治理中的重要環節，是由政府和社會力量共同參與對犯罪現象的治理，它強調刑法的權威并非來自嚴厲的刑罰，而應源自民眾由衷的認同，并基于認同而逐漸培育對于刑法的信仰，自覺遵從刑法規范，達到預防犯罪之目的。刑事治理發揮作用的機制主要包括刑事政策、刑事立法、刑事司法及刑事執行。鑒于在刑事立法方面，《刑法修正案十一》已經針對公交車司乘沖突現象增設妨害安全駕駛罪，筆者將主要從刑事政策、刑事司法和刑事執行三個方面探討刑事治理的合理組織。

　　5.3.1 發揮刑事政策的分化功能

　　刑事政策是國家在研判犯罪基本態勢的基礎上，確立抗制犯罪的總方針和策略。我國當前總體刑事政策可以概括為寬嚴相濟，對于公交車司乘沖突犯罪也應以寬嚴相濟為政策取向，做到該嚴則嚴、當寬則寬;嚴中有寬、寬中有嚴;寬嚴有度、寬嚴審時[22]。具體而言，對于主觀惡性深、人身危險性大且造成實害結果的被告人，特別是事先就有犯罪預謀，且出于報復社會、制造恐慌等卑劣動機的被告人，要依法從嚴懲處。以此發揮刑罰的威懾功能，對潛在的犯罪人產生震懾效應，使其不敢輕易以身試法。另外，對于那些由于瑣碎事由導致情緒沖動，臨時起意暴力毆打公交車駕駛員，且車輛行駛速度較低、所處地段車流量較少、地形平坦，危害公共安全的具體危險程度較低的，應當從寬處罰。以此維護刑事法網 “嚴而不厲”的理想狀態，使得已經被犯罪破壞的社會關系能夠以較為輕緩的刑事責任方式解決，避免社會矛盾的激化。綜上，寬嚴相濟的刑事政策具有區別對待、寬嚴有別的分化功能，以權變的立場應對錯綜復雜的犯罪態勢，發揮刑事制裁最優的社會效果。

　　5.3.2 借助刑法罪名的威懾功能

　　基于公交車司乘沖突案件較高的發案率，《刑法修正案十一》增設刑法第133條之1妨害安全駕駛罪，以“對行駛中的公共交通工具的駕駛人員使用暴力或搶控駕駛操縱裝置，干擾公共交通工具正常行駛，危及公共安全”為罪狀，能夠涵蓋公交車司乘沖突的大多數情形①。一般認為，罪名體現國家對犯罪的否定性評價和對行為人的譴責，有犯罪傾向的人為了避免這種否定性評價，就必須規范自己的行為，不去觸犯刑法規定的罪名，因此具有威懾功能[23]。將妨害安全駕駛罪明文規定在刑法中，社會公眾不僅可以直接從刑法文本或媒體的法制宣傳中，了解國家對于暴力手段的司乘沖突暨妨害安全駕駛行為持有否定立場;更能夠從司法機關對本罪定罪宣告的鮮活場景中知曉相關行為的法律后果，從而自覺規制自己行為，特別能夠促使有暴力行為傾向的人收斂其行為，文明乘坐公共交通工具。

　　5.3.3 依靠刑罰執行的改造功能

　　根據刑法第133條之1，妨害安全駕駛罪的法定刑為一年以下有期徒刑。有期徒刑屬于自由刑的范疇，而自由刑最能夠彰顯刑罰執行的改造功能，即“犯人入獄后，除加以相當之限制外，施以種種之教育，使之感化改良，出獄后不致再犯。”[24]刑罰執行改造功能的實現，一方面需要合理公正的量刑結果。在某種意義上，量刑結果猶如醫生開具的處方，而刑罰執行則相當于護士按 “處方”給病人打針、吃藥乃至監護、登記等[25]。只有作為量刑結果的“處方”本身合理，才談得上作為刑罰執行的“處方執行”取得相應療效。法官應根據相應情節反映的社會危害性或人身危險性的程度，量定其對宣告刑所產生的影響，并在此基礎上確定全案所有情節，特別是逆向情節對宣告刑所產生的作用力。刑罰執行改造功能的實現。另一方面需要嚴格但又不失人性化的監獄行刑制度，讓受刑人既體驗到失去自由、與社會隔絕等刑罰痛苦體驗，反思犯罪行為導致的得不償失的后果，又能在強制性的勞動改造中形成勞動習慣、習得勞動技能、體會勞動價值，為重新回歸社會生活積累基礎。對此，應結合受刑人所涉及的犯罪類型、犯罪原因、主觀惡性程度，以及思想、行為、心理特征等情況，在監管改造、教育改造、勞動改造等罪犯改造基本手段中確定側重點[26]。總之，刑罰執行能夠讓因為妨害公交車安全駕駛承擔刑事責任的行為人的暴力行為模式得到矯正或改善，從而較大程度降低其再次實施類似行為，甚至其他違法犯罪行為的可能性，達到預防犯罪的目的。

　　6 結語

　　我國“十四五”規劃提出：要統籌發展和安全，建設更高水平的平安中國。公共交通安全牽動著億萬人民群眾的心，是更高水平平安中國建設的重要組成部分。以暴力為手段的公交車司乘沖突是公共交通安全乃至社會穩定的重大隱患，極大威脅人民群眾的安全感、幸福感。公交車司乘沖突的治理，需要多種社會治理手段綜合運用，特別是運用情境預防、被害預防及刑罰預防，以有效實現這類案件的事前和事后預防。筆者期望本研究內容及結論能夠為研判當前此類犯罪的基本態勢提供素材，為這類犯罪的預防治理提供切實可行的參考。