[摘 要] 交通作為城市發展的基礎功能，不僅關系到居民的日常生產生活，也對國家中心城市建設具有至關重要的作用。西安在國家中心城市建設過程中面臨著城市道路交通擁堵、車位少停車難停車亂、道路資源占用嚴重、公共交通供給不足等交通“城市病”。分析其成因，或受路網結構不合理、公共空間規劃建設不足、人口職住結構分布不均衡、政府交通管理履職不到位、交通企業社會責任缺失、公眾交通意識淡薄且出行行為不當等多方面因素的影響。破解交通“城市病”，應規劃先行，構建與西安國家中心城市戰略地位相適應的協同治理機制，重點落實交通基礎設施建設項目，營造良好的交通環境。
[關鍵詞] 國家中心城市;西安;交通“城市病”;交通管理
一、引言
2018年，國家發改委正式發布《關中平原城市群發展規劃》，西安獲批成為第9座國家中心城市。作為國家城鎮體系中級別最高的核心城市，要充分發揮其在區域范圍內強大的服務、帶動、引領和輻射作用[1]，不僅需要按照國家中心城市的功能要求加大基礎設施投入和城市建設力度，更應從“管理”上轉變城市發展方式，完善城市治理體系，提升城市治理能力和競爭力，有效應對城市發展過程中的各類問題。而以交通擁堵、住房緊張、人口膨脹、環境惡化、資源短缺等負面效應為特征的“城市病”就是城市“超載狀態”狀況下的集中體現，其中以交通“城市病”最為典型。作為國家中心城市發展的基礎功能，交通既體現了城市的發展地位[2]，還關系著城市居民的日常生產生活。為統籌推進交通強國建設，2019年9月中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，進一步提出了智能、平安、綠色、共享交通發展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解等建設目標。在落實《綱要》的過程中，需要及時了解城市居民對于交通狀況的感知、出行選擇偏好和需求，借助交通大數據的分析，多維度客觀反映交通“城市病”的現實狀況，從而為進一步改善城市出行環境、規避交通發展中的不足，破除城市發展中的交通“城市病”，全面提升城市整體交通服務水平，構建符合國家中心城市發展的交通治理體制機制，提供重要的決策參考。
二、國家中心城市建設中西安市交通“城市病”的主要表現
基于國家中心城市的重要戰略地位，城市建設過程必然耗時長且難度大[3]。西安市作為西北地區重要的人文中心和交通樞紐，在城鎮化快速推進過程中雖已取得了較大的交通建設成就，但仍存在著制約城市交通發展的諸多因素。結合2019年西安市交通行政管理部門官方微信“西安交警”中有關道路交通系統運行的數據資料，以及針對西安市主城區居民《“城市病”環境下居民出行方式選擇和對西安交通狀況感知》的問卷調查，基本梳理總結出西安市目前交通“城市病”的主要表現。
(一)城區交通道路擁堵
交通擁堵是世界性難題，在現代中國也是由來已久，許多大城市甚至中小城市都有出現。交通擁堵不僅影響了城市應有功能的發揮，還破壞了人們的生存環境[4]，降低了人們的生活質量。2019年7月，《2019年Q2中國主要城市交通分析報告》對外公布了中國50個主要城市交通大數據監測結果：西安在第二季度的中國“堵城”排行榜上位列第12位，較為靠前。其中高峰擁堵延時指數為1.779，即高峰出行時間是暢通狀態下的1.779倍，高峰平均行車速度24.01km/h;4月成為該季最擁堵的一個月，4月28日的高峰擁堵延時指數高達2.28，成為該季最擁堵的一天，每日晚18：00則是一天中最擁堵的時刻。根據對西安市居民交通狀況直觀感知的調查，22.99%的受訪者對目前西安市的交通狀況表示出“不滿意”，表示“一般”的占49.71%，位居調查選項占比的前兩位;在問及西安城市交通目前存在的問題時，69.4%的受調查者認為“道路交通擁堵”是一類較為嚴重的問題;57.33%的受調查者將擁堵程度評價為“比較擁堵”，20.26%認為“非常擁堵”。可見道路交通擁堵這一“城市病”已成為西安廣大市民生活中最為關心的問題之一。
從西安市目前擁堵狀況的空間分布來看，人口的高密度與擁堵空間分布區域基本一致。通勤日早晚高峰時段擁堵路段多集中在西安明城墻護城河與二環之間、二環與三環之間發展較為成熟、人居密集的區域。其中蓮湖區、碑林區、新城區作為西安市主城區的所在地(如圖1)，人口密度遠高于其他區(縣)，每平方公里內常住人口均高于2萬人。特別是西安市老城所在的蓮湖區，是目前主城區擁堵最嚴重的區域，早晚高峰路上行車所花費的時間是暢通狀態下的2.09倍，高峰行車速度為19.88km/ h，居各區之首(如圖1、圖2)。其次為雁塔區、長安區、未央區和灞橋區4個行政區[5]。以位于城南的雁塔區為例，在功能上屬于西安市的文教區，高校科研院所林立，對人口的吸引力自然不容小覷;而2014年西安市委市政府北遷之后所座落的未央區，是目前市行政中心新的所在地，亦是地鐵軌道線路重要的交通樞紐站，能夠在空間上迅速集聚大量人流，也成為城北最擁堵的區域。
(二)車位少、停車難、停車亂
隨著國家中心城市的批復，使得西安迅速成為西北乃至全國的區域增長中心[6]，協調輻射關中平原城市群的功能日益凸顯出來，大量人流、物流、信息流的集聚，也讓城市承載力受到了前所未有的挑戰。根據公安部2020年1月最新統計數據，西安市以343萬輛汽車保有量位列全國第八位。相較于數量“井噴”的機動車保有量，西安市停車位的供應量與車輛保有量之間的差值卻在日益擴大，停車資源總量顯得尤為不足。陜西省測繪地理信息局曾于2016年12月起開展過為期4個月的停車專項調查，調查顯示，2017年西安市約80%的車輛集中在三環以內，約200萬輛。三環內共有各類停車場13798個，停車位1080780個，停車位缺口高達102萬之多[7]。西安市三環內(主城區)機動車停車位配比僅為1：0.54，與國家發改委曾公布的我國大城市汽車與停車位比例1：0.8，發達國家1：1.3的比例都相差甚遠。據《2017中國智慧停車行業大數據報告》顯示，我國許多大城市都面臨愈發突出的停車供需矛盾，傳統停車場已不足以滿足巨大的市場需求。西安以0.85的停車難度系數位列全國第四，僅次于成都、武漢、長沙 [8]，且遠遠超過了北上廣深。“車位少停車難”自然也成為西安居民所關注的又一熱點問題，71.84%的受調查者都表達出因出行困擾所帶來的不滿情緒，甚至認為這是比交通擁堵更為嚴重的交通“城市病”。因“停車難”自然導致“停車亂”，這種現象時常出現在西安市南北中軸線等多處主干道路段，也屢屢見諸媒體報道，成為交警管控和執法的重點問題。既嚴重影響了西安城市交通環境和市容，也成為困擾各級政府部門管理和交警執法的頑疾。
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