下坡道電路設計處理策略

　　電路的修改在推動著繼電器動作時機的發展變化。本文主要對下坡道電路存在的問題進行分析，并且對中岔結合電路設計的處理策略進行深度探析。

　　《電子器件》(雙月刊)創刊于1978年，由東南大學主辦。本刊主要向國內外介紹有關電子學科領域的新理論、新思想、新技術和具有國內外先進水平的最新研究成果和技術進展。本刊發揚學術民主，堅持雙百方針，為促進國內外學術交流、促進電子科學技術快速發展和國民經濟建設服務。

　　6502下坡道電路以及中岔結合電路的設計是非常復雜的，不僅要根據電路的特點進行設計，還要綜合考慮地勢的因素，并結合工程設計的原理進行設計。實際進行電路工作的時候，并不像理論一樣簡單，在下坡道電路的設計還要考慮和中岔結合的問題。

　　從電氣集中設計所出現的問題來看，設計過程中人們經常會遇到進站信號機外方超過6‰制動距離的6502下坡道，如果辦理正線通過進路的時候，簡單的按照常規電路進行設計，會導致正線的出站信號不能夠開放、亦或是進行了錯誤的辦理使得進路無法進行解鎖。在實際的設計當中，還會遇到中岔結合和下坡道同時出現的情況，這無疑加大了設計的難度，而這種電路也需要進行特殊處理，才能夠保證電路安全。

　　1、什么是下坡道電路

　　通常人們所說的下坡道是指進站信號機外面的制動距離內的進站方向稱為下坡道，在下坡道上面的平均換算坡度在6‰以上(或包括6‰)，按照電路設計規則，通常處在下坡道的電路應該設計為延續進路[1]。

　　2、下坡道電路現存問題以及解決對策

　　從6502下坡道電路的應用來看，6‰下坡道的接車延續進路在實際運用和最初設計的標準圖之間還存在著一定的問題，主要表現在以下四個方面：(1)由于正線是有下坡道的，當在辦理通過進路的時候，只能開放進站的信號，出戰的信號是不能夠被開放的，原因是由于正線KXJ不能夠被吸起。經過商討之后，決定再增設一個TKXJ來用于開放信號，并且還可以用正線出站信號機XI-IFKJ的第五組接點，來溝通TKXJ電路。所以在XIIFKJ的帶動電路中可以將其的第五組接點向前移動，通過將TKYJ的接點接入到KXJ電路當中，就可以實現順利開放通過信號，從而解決只能開放進站信號不能開放出戰信號的弊端[2]，如圖1所示。(2)在延續進路的電路中，當由兩個出發的信號機來共用一個共同的XPSHJ的時候，也會存在一定問題。例如，區間兩個列車跟的比較緊的時候，前面的列車在進站的時候會壓進股道，隨后PJJ會被吸起來，XPSHJ便出現了時延，列車又就開放了通向其他股道的延續口的進路通道，這時后面的車就會壓入股道中去，后續的股道的PJJ如同之前一樣被吸起來，直到前面的車在進行3min的時延之后，兩條延續的進路會被同時解鎖，從而會對后面的列車造成威脅。為了解決這一個問題，在設計的時候應該注意多設計一些PSHJ，從而會使所有的延續進路保持暢通，互不影響，提高效率，保證安全[3]。(3)6502下坡道電路還存在著延時繼電器發生誤動的問題，例如，當進站信號機X開放并且進入IIG延續進路的時候，此時的XII信號還沒有開放，這個時候列車會壓入IIG，在壓入持續50s的時候，車站的工作人員會按下XIILA，使XII的信號開放，但是其開放后往往又會突然關閉，此時的原因是由于列車壓入了股道，而其中的SIIPJJ又被吸起來，XPSHJ出現時延，當這個時延持續到兩分五十秒的時候，XII信號又會被開放，使得SIIPJJ落下去，但是XPSHJ型號為JSBXC-850型，是一種電子緩吸時間繼電器，這個繼電器充電到兩分五十秒的時候，會自動斷開，這時候，它的內部就會進行充電，它的電容會放電，從而使雙基極二極管發生擊穿，繼電器會錯誤的被吸起來，致使出發信號被開放又被關閉。為了解決這一問題，應再增設一個復示的PSHJ繼電器，并將這個繼電器的時延設計成3s，用這個復示的繼電器來進行解鎖電路的工作，這樣也會避免錯誤，提高電路工作效率[4]。(4)在6502下坡道電路中出現的問題還包括：如果一條進路是向出站口方向延續的時候，延續進路的誤辦提示取消。這種延續進路的誤辦取消會造成QJ持續的處在被吸起來的狀態，而這種情況會導致出站信號的關閉，延續進路也不能夠取消等等一系列后果嚴重的問題。只有在接車的進路被解鎖了以后，才可以取消延續進路。基于這個問題，相關的專家對QJ電路進行了修改，并且豐富了延續進路的條件，這條件就是在自己閉合的電路當中再加進去SIIPZCJ吸起以及SIIPZCJ落下，如此，便可以解決在下坡道電路出現的誤辦取消的問題[8]。

　　3、6502下坡道和中岔結合電路設計處理策略

　　6502下坡道和中岔結合電路處理策略的研究可以以南昆線龍廣站作為案例，其主要的結構如圖2所示。當從南寧向昆明進行通過進路的辦理的時候，進站信號機S和出站信號機SII都會被開放，但是現在會因為延續電路本身的缺陷致使出站信號機SII不能被開放，而只有進站信號機S被開放，究其原因是由SIIKXJ不能被吸起所致，因此，要對電路進行改進，最直接最有效的方式就是增加設計一個信號開放按鈕，稱之為SIITAJF。借助SIITAJF的吸起點給之前不能被吸起的繼電器輸送KF電源[5]。如果辦理從S到IIG的通過進路，之前被關閉的進站和出戰信號都會被開放，在開放的同時也會建立通向出站口的延續進路，而在此時，由于故障會誤辦進路的信號取消工作，進站信號被關閉。SIIQJ會一直保持在吸起的狀態中，這樣會致使一段時間以內進路信號即SII都不能被重新開放，只有在接車進路的信號被解鎖以后，才可以將延續進路取消。為了處理這個問題，要在SIIQJ1-2線圈的自保電路中串聯接入一個后接點(XIIPZJ，存在于延續電路中)[7]。如果要辦理一個進路來實現由S接車進入4G延續發車口，在4G里面存在著11號中間出岔，因此，中間岔道必須和下坡道結合在一起綜合考慮。在這個過程中需要對中岔道路11線的第三組后接點以及第四組的前接點進行檢查，此時，因為中岔的定型電路第四組接點是KF類型的電源，所以要首先對KF電源進行拆除工作，把其中一端組合到側面05-1上，再將05-1接入到X4PZCJ的第四組接點05-11中，此刻通過X4PZCJ第四組的后接點和其前接點共同接入到S4信號中位于LXZ組合的S4KJ第四組接點端子當中去，此接點的標注為01-11，最后再將上行的股道4的接車進路一直延續到發車口的位置，從而使S進入LXJ，使得勵磁能夠吸起來，最終開放上行信號機[6]，其主要內容如圖3所示。

　　4、結語

　　綜上所述，在6‰下坡道電路的設計中應該綜合考慮各種因素，并且要注意6‰下坡道電路的設計所會出現的整體效果。對于這種數據電路故障的處理，還需要更加清晰的思路和快速解決的方法，這對于電路的維護和設計工作來說無疑是一項難題。