第一篇：公路工程瀝青路面施工技術

1瀝青路面的特點

與其他形式的路面相比較，瀝青路面有以下特點：①較強的防滑性：瀝青路面能增強輪胎與地面之間的抓合力，即使在雨季，路面也能減少汽車剎車打滑的現象。②柔軟性好：瀝青路面比較柔軟，可有效減少高速行駛下輪胎摩擦強烈而出現爆胎的情況。③投入使用時間短：與其他水泥路面相比，瀝青路面投入使用的時間更短。④維護成本低且施工簡單：傳統的水泥路面比較光滑，汽車在行駛中易出現打滑現象。為避免裂縫和打滑現象，則需要進行一定的特殊處理，這不僅增加了施工的復雜性，而且提高了路面維護的成本。而瀝青路面則能較易避免這些情況，且施工比較簡單。

2瀝青路面的常見問題

雖然瀝青路面具有其他路面難以企及的優勢特點，但也存在一些問題，主要包括：①裂縫問題：瀝青路面出現裂縫現象，大多是由瀝青材質不合格、道路承載超標或者出現沉降等原因造成。路面出現裂縫后，易引起推擁、油包、車轍、泛油、開裂等現象。即使是新建道路，且道路的路基良好也可能會引發以上問題。若在降水較多的季節，瀝青路面的裂縫會越來越大，從而增加路面的含水量，繼而影響路面的使用性能。②水損害問題：瀝青路面的水損害問題是比較常見的路面問題，并具有全球性的特點。瀝青路面的水損害指的是在降水較多或較大、積水較多的情況下，同時受外界溫度較高以及路面承載超標的條件下，路面的水滲透到集料和瀝青的界面上，從而造成較大的滲透壓力，瀝青路面的表面因此出現剝離，在很大程度上降低了集料間的粘合力，這就是瀝青路面的水損害現象。

3瀝青路面施工的技術要點

如國道205線源城區白田至嶺子段路面大修工程，施工里程K2853+100~K2859+616.55，全長6.516km，工程為在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土面層。本人通過該工程的施工管理，總結了幾點瀝青路面施工技術要點：

3.1公路基層的準備

公路基層準備工作的好壞直接關乎后面的瀝青路面施工質量和進程。因而，需做好公路基層的準備工作。第一步，要檢查基層的質量問題，看其是否符合工程技術實施的標準要求。現在通常選擇使用重型壓路機碾壓基層，在碾壓后若檢查基層未達到標準要求的密實度，則需要再一次碾壓，以使基層達到標準壓實密度為止。在此過程中，可使用自動彎沉儀檢測基層的密實度。第二步，對基層的平整度進行檢查，若基層未達到平整度要求，則可使用瀝青混合料進行壓實和填平。但該方法不適合補平較大的坑洼，而適宜采取設計基層的方法進行補平。在已經變形或者比較舊的瀝青路面上鋪筑新的瀝青混凝土時，為避免瀝青填補過多，可先在路面鋪撒適量的碎石灰炭石，可將多余的瀝青吸附，從而保證瀝青面層的質量。

3.2瀝青混凝土的拌和及運輸

瀝青混凝土的拌和和運輸是施工質量控制的關鍵環節。①拌合：瀝青混凝土的拌和就是使用專業的機械設備將一定量的瀝青材料與多個礦料進行加工攪拌的過程。拌和合格后的材料才能送往施工工地用于路面的攤鋪，然后經碾壓后成為路面。在進行瀝青混凝土的拌和時，應先在拌和場將細集料和粗集料分類堆放好，并分開堆放不同料源的集料。同時，隨機抽檢每個料源的材料。拌和操作前，應按照規定的比例要求，對集料、瀝青、礦料等原材料進行配料。注意保證瀝青的加熱溫度處于160～170℃之間，而礦料的溫度則處于170～180℃之間。拌和后，瀝青混凝土的溫度保證在150～160℃之間，混凝土的溫度則保證處于200℃以下。一旦混合料的溫度超過標準要求則不再采用。另外，還應確保將瀝青混凝土運送到施工現場的這段時間內溫度處于140～150℃之間。使用間歇式攪拌機進行攪拌時，注意時間控制在40s左右，可確保混合料攪拌均勻，并有效減少結團成塊、花白料等情況。②運輸：科學合理地運輸瀝青混凝土，才能確保施工的質量。因此，瀝青混凝土的運輸也屬于施工的重要環節。為提升拌和料運輸的時效性，可使用大噸位的車輛或者適量增加運輸車輛的數量進行運輸，以盡量減少拌合料的積壓情況。

3.3瀝青混凝土的攤鋪

瀝青混凝土攤鋪前，應先檢驗混凝土的質量，嚴禁超溫料和花白料的現象。檢驗合格后再進行攤鋪操作，盡量采取整幅地攤鋪的方式，在縱向接縫處可預留15cm的空隙不攤鋪，而將其作為后續攤鋪的基準面。后續攤鋪時，應進行約10cm的重疊。并注意控制攤鋪的溫度，保證處于130～165℃之間，而施工作業的溫度則不應大于10℃。注意嚴禁在雨天進行攤鋪施工作業。

3.4瀝青路面的碾壓

攤鋪之后需對攤鋪層進行碾壓。通常采用二輪壓路機進行碾壓。初次碾壓時，注意碾壓的方向與路線保持一致，壓路機的驅動輪則面向攤鋪的路面。碾壓后，技術人員則需檢測路面的平整度，若檢測道路不符合標準要求的，則要求重新碾壓或作出其他的補救措施。初次碾壓后還需進行復壓，為確保路面初次碾壓的平整度，可先使用振動壓路機進行幾次路面碾壓，然后再使用輪胎壓路機碾壓幾次。

3.5瀝青路面施工縫的處理

對瀝青路面的施工縫進行處理是保證路面平整度是重要環節，因此，需引起足夠重視。對于連續攤鋪施工的路面，應在攤鋪操作之后再處理施工縫，對路面進行反復碾壓，直至路面接縫變得密實和平整。接縫處理時，應十分注意進行切除接頭的操作。操作過程中，由于各種原因造成工作中斷的，則在相應的路面做一橫縫，而不做斜接縫。

4小結

公路瀝青路面的施工是一項系統工程，其施工工藝多而復雜，其中任何一個技術環節出現差錯都可能會對整個公路工程的施工質量造成影響。因而，需嚴格掌握公路瀝青路面的施工技術要點。施工過程中嚴格遵守“質量至上”的原則，嚴格按照規定的施工技術規范進行操作，并加強施工管理力度等消除瀝青路面的隱患，確保公路瀝青路面能夠更加長久、穩定地使用運行。

作者：黃偉堅 單位：河源市公路工程總公司

第二篇：公路工程軟土地基處理技術

1簡述軟土地基處理技術

1．1排水固結法

排水固結法是公路工程地基施工中，一項比較常用的軟土地基處理技術，主要是指提前在地基中設置袋裝沙井或者塑料排水管，利用這些豎向的排水體逐步加載建筑物自身的重量，以完成對地基的夯實。排水固結法也可以在實現對建筑物的建造之前，對建筑場地進行加壓。在這種狀態下，建筑中的土會逐步固結，土地中的水分會逐漸的從縫隙中流出。在提高了土地強度的同時，地基發生一定的沉降，通過對地基沉降的有效控制，結合排水固結法和鋪筑砂土層的處理方法，可以取得較好的效果。但是，這種軟土地基處理技術會延長工程的竣工時間，因為需要較長的時間進行預壓。

1．2強夯法

在公路工程的施工過程中，應用強夯法進行軟土地基的處理，主要的作用是可以提高公路工程中地基的承載能力。因為公路工程的施工中，地基比較軟弱，需要應用強夯法進行處理，以提高地基的承載能力。在公路工程地基施工中應用強夯法這一軟土地基處理技術，具體的操作過程是:在一定的高度上，應用一個具有一定重量的錘子，迅速落地，用力下砸。在重錘下降的時候，可以增大土地的密度，改變軟弱的地基變得堅硬，實現對公路工程中軟土地基的有效處理。這種方法具有較高的土要求，存在一定的局限性，適合應用在非飽和性粘土和砂性土中，在利用重錘進行下砸的過程中，需要一定的聯系性。

2公路工程中軟土地基處理技術的應用

相對來說，我國的地形比較復雜，具有遼闊的地域，不同的地方具有不同的地質環境，在進行公路工程施工的時候，也需要應用不同的地基處理技術。公路工程的施工過程中，對軟土地基處理技術的有效應用，主要體現在:

2．1投資決策階段的應用

公路工程的施工過程中，一項對施工質量的提升具有較大影響的因素就是對投資決策階段項目管理中軟土地基處理方案的設置。公路工程施工中，對軟土地基的處理方案進行投資的階段，主要是指選擇和決定軟土地基處理方案的過程。一般情況下，軟土地基的處理投資階段，被認為是對公路工程投資機會進行研究的一項重要階段。在對公路工程施工中應用軟土地基處理技術的規范和施工工藝進行編寫的時候，主要的編寫內容包括選用涉筆、生產布置、軟土地基項目的選擇、軟土地基的地點、生產工藝和公路工程施工地區的標準等。公路施工單位可以對軟土地基處理施工項目的可行性進行相關研究，應用科學的方法和細致的計算，設計出最合理的軟土地基處理施工方案。

2．2項目設計階段的應用

項目設計階段公路工程軟土地基的處理，是一項重要的工作，可以提高公路施工方案的合理性、可操作性和科學性，保證公路的施工質量和施工效率。主要的設計方法，包括:根據公路工程施工中設計的軟土地基處理方案的設計原理和方法，協調設計目標的關系;通過對技術方法和技術手段的逐漸完善，實現對軟土地基處理技術的優化設計;嚴格按照公路施工中軟土地基的處理方案標準進行施工，在施工中應用標準設計，并且進行推廣;對公路施工軟土地基的處理方案進行分析，找出影響因素，進行有效控制。

2．3項目實施階段的應用

項目的實施階段是公路工程地基施工中一項最關鍵的環節，是實現對軟土地基處理技術應用的重要內容。在進行軟土地基的處理施工前，首先要保證軟土地基處理施工方案的合理性，針對施工中遇到的一些問題，進行相應的及時處理，無論是設計單位或者是施工單位對公路工程項目進行變更，都需要作出書面報告，表明變更的原因，提供工程量計算書和在實際的施工中，會對公路工程軟土地基的處理方案進行影響的說明書等，只有做到這些，才能為軟土地基處理技術的有效應用奠定良好的基礎。在公路工程的施工階段，實現對軟土地基處理技術的有效應用，需要加強地基處理方案的編制和管理，有效的控制軟土地基的處理方案和變更要求，嚴格保證公路工程的施工質量，才能發揮軟土地基應用的重要作用。

3總結

綜上所述，在公路工程的施工過程中，對軟土地基進行處理的施工技術有很多種，需要施工單位根據實際的施工要求，結合不同地基處理技術的特點，選擇合適的軟土地基處理技術，從不同的階段，做好軟土地基施工處理的控制，保證施工質量，才能公路工程的良好應用，促進我國社會的發展。

作者：張先榮 單位：宜昌市五峰縣公路管理局

第三篇：公路工程測量技術

1公路工程測量的主要內容

1.1初步設計階段

在公路施工的初步設計階段，主要是根據工程前期所編制的資料與設計任務書進行設計的。通過相關修建原則的制定，并根據線路的實際情況對施工方案提出見解，并提供比例地形圖、縱橫斷面等相關資料。初步設計階段測量工作的目的是為了打好前期工程設計的基礎。不管是平面高程控制測量，還是平縱橫測量、地形圖測量，都要按照標準的比例進行測量，確保做到精細、準確無誤，從而保證工程設計階段的有效實施。

1.2施工圖的設計階段

在施工圖設計的過程中，技術人員必須要根據初步設計階段的設計圖與1：2000的地形圖進行對比，多次對比之后，選擇最優的公路施工路線，并對確定的公路線路進行詳細的測量。對公路施工線路詳細測量的主要內容有：主要施工點的地形測量，主要網點的地形測量，縱橫面的測量等。

1.3施工階段的測量工作

首先必須詳細熟悉設計圖紙，對設計圖紙的放樣坐標、高程進行認真仔細的審核計算，把錯誤杜絕在放樣之前；采用簽認的導線點、水準點成果，嚴格按照設計圖紙進行放樣，放樣中應控制好中邊樁偏位，各結構層的標高和寬度，特別要注意：漸變段、變坡點及橋梁、橋涵等結構物的坐標、高程放樣，偏差值絕對不能超過規范和設計規定的最大允許偏差。放樣完成后，要進行檢查是否達到設計的要求，如果沒有達到要求，必須重新放樣直至達到設計要求。如果發現設計中存在問題要及時提出并上報。施工過程中要保護好導線點、水準點、放樣點，當控制點遭到破壞時，必須及時進行恢復補測。另外，對于隱蔽、變更工程的測量也十分關鍵，因為這項工作測量的結果關系著工程量的計量及工程造價。因此，在測量時，應會同測量監理工程師，本著實事求是，認真負責的態度進行。

2工程測量技術在公路工程中的應用

在公路測量的過程中，可分為初步設計階段的測量與施工圖的設計階段的測量，同時又包括平面控制測量、高程控制測量、地形測量與工程施工測量四個方面的內容。在公路測量中，這四項測量內容是保證整體測量質量的基礎。

2.1平面控制測量

在高速公路中的測量精度要求非常高，在地物點與點之間的誤差要小于0.5mm。因此，在線路測量的過程中，路線勘測的首級平面控制點位中的誤差不得大于0.2mm。現階段，在平面控制測量中，最理想的測量方式就是GPS導線與光電測距導線進行結合測量。GPS導線網是一種不累積點位誤差，對網點的選擇不易受到自然條件的影響，而且路線的長度與邊長基本不受約束，兩個相鄰的點之間不用通視，其精度較高，速度較快，容易操作，還可以進行全天候觀察。但在測量的過程中，要求GPS導線必須在高度角不小于15°的范圍內沒有其他物質的遮擋。通常還要求檢測站附近不得有大功率發射臺、變電設施、輸電高壓線以及大面積反射物等，避免受到干擾。GPS測量是通過在導線上設置接收機，利用接收機對GPS衛星信號的接收，并對數據進行處理，從而獲得該點的大地坐標。光電測距導線的工作原理與GPS導線的基本一樣，只是光電測距導線是通過電磁波測距儀來測量兩點之間距離的。測距儀導線在測量的過程中，經常會由于角度測量而導致誤差的出現。為此，測距儀導線的布設盡量設在不受距離測量系統誤差影響的直伸導線上。而GPS導線定位與光電測距導線進行有機結合，將兩者的優點進行綜合。以GPS為測量的高級點，在高級點的基礎上加入光電測距導線，充分發揮兩者的優點，實現最優化的測量。

2.2高程控制測量

高程控制測量最好布設成附合水準路線，以相應的等級水準進行測量，在同一條公路上要采用同樣的高程系統，要是無法采用相同的高程系統，就要確定高程系統的轉換關系。

2.3地形測量

在公路測量的過程中，通常是運用大比例呈尺帶狀的地形圖進行測量。比較常用的比例尺有：1：100、1：1000、1：2000等。現階段在公路建設中最常見的地形測繪方法有以下三種：①全站儀測繪法。也就是將野外數據采集、微機與數控繪圖儀三種方法進行結合，從而實現數據的采集、處理、編輯、繪圖，是一個自動測圖系統。②航空攝影測量法。是通過對城市地圖進行大比例的繪制、更新、勘測的技術手段，能為公路施工提供各種形式的地圖。③GPS實時動態定位技術測繪法。通過對施工現場進行實時、動態的測量，提高公路建設的測量質量。

2.4工程施工測量

由于高速公路的建設條件非常復雜，給道路施工的測量工作帶來了很大的困難，因此在施工前要做好測量工作。施工階段的測量工作主要分為平面位置測量和高程測量兩種，通過這兩種方法對施工現場的測量，繪制出符合建設標準的地圖，保證工程順利進行。

3結語

公路工程測量是公路施工的基礎，具有技術含量較高、專業性較強等特點，主要為公路工程的前期工作奠定好基礎，為公路的前期施工過程提供詳細的數據支持。只有將測量技術全面應用到公路工程建設中，提高公路測量的精確性，才能確保公路的正常施工，并保證公路的施工質量。

作者：楊海峰 單位：陜西西建路橋工程有限公司

第四篇：公路工程路基填筑施工技術

1原材料要求

原材料是形成各種工程實體的基礎，只有采用質量合格的原材料才有可能施工出合格的工程，土方路基填筑過程中，對每一取土場做路基填料強度試驗，CBR值大于8的一律不得用于路基填筑。土方路基施工中應該選擇適宜的材料，必須采用設計和規范規定的材料，砂土、砂性土等透水性良好、易于壓實的土是良好的路基填料。沼澤土、淤泥、泥炭、含有樹根和易腐蝕的土、有機質含量大于5%的土屬于非適宜的路基填料，一般不宜使用。

2試驗段施工

在填方路基正式施工前，應先鋪筑一段不少于100m的試驗路段，以確定合理的施工方法，有效壓實設備的組合及壓實遍數、壓實厚度、松鋪厚度等，將其成果以書面形式報工程師批準后，方可大面積鋪筑。

3填筑施工

在進行路基填筑時，填筑寬度應該每側超出設計寬度至少50cm，從而來保證路基邊緣的壓實度能夠達到規范要求；當填料土質不同時，應將透水性較差的土填筑于路堤的下層，并做成4%的雙向橫坡，不得將透水性差的填料覆蓋在透水性好的填料之上，以免在填方區內形成“水囊”。每種填料的填筑層壓實后的連續厚度不宜小于500mm。填筑路床上最后一層時，壓實后的厚度應不小于100mm。當原地面的縱坡大于12%或橫坡陡于1:5時，應該按照設計要求開挖臺階，或設置坡度向內并大于4%、寬度大于2m的臺階。填方分幾個作業段施工時，如果接頭部位不能交替填筑，則先填路段，應按1:1坡度分層留臺階。如果能夠交替填筑，則應該分層交替搭接，搭接長度不小于2m。

4填土路基的碾壓

4.1填料的含水量在最佳含水量±2%范圍時，方可進行碾壓。壓路機采用高頻低幅的碾壓方式進行碾壓。速度不宜過快。土質路基壓實應該按照：“先輕后重、先靜后振、先低后高、先慢后快，輪跡重疊的原則進行碾壓。

4.2在道路的整個全寬的填土上壓實時，最好采用縱向分行碾壓的方式進行，直線段由兩邊向中間，曲線段由曲線的內側向外側進行碾壓，兩行之間壓路機應重疊1/4-1/3輪跡，當采用三輪壓實機時，應該重疊后輪的1/2。

4.3當碾壓一段終了時，最好采用縱向進退的方式進行第二遍的碾壓，不得采用調頭的方式，以免由于壓路機調頭時，對土產生搓擠作用，將壓實的土翻松。所以，壓路機要始終采用進退的方式進行碾壓作業。

5質量評定

土方路基鋪筑完一層，進行下步施工前或者填至路基頂面后，施工單位自檢人員應該按照《公路工程質量檢驗評定標準》JTGF80/1-2004的要求進行質量評定，施工單位自檢評定合格后，報監理工程師進行抽檢，評定表中的基本要求對施工質量優劣具有關鍵作用，應按基本要求對工程進行認真檢查。經檢查不符合基本要求規定時，不得進行工程質量的檢驗和評定。土方路基的實測項目有壓實度、彎沉、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡及邊坡8項，壓實度和彎沉屬于關鍵項目，必須100%合格，經過質量評定合格后，方可進行下步施工。

6結束語

土方路基填筑施工時，應該對填筑前的地基進行處理，保證其壓實度符合規范要求，對于一些坑井穴等進行處理，并且要嚴格控制填料的質量，合格的材料才有可能生產出合格的產品，嚴格按照規范以及試驗段所得的參數進行填筑以及碾壓施工。也就是說我們在進行土方路基施工時，要嚴格控制每一個能夠引起質量問題的環節，嚴格按照公路路基施工技術規范和設計文件的要求進行施工，確保路基的施工質量，從而來保證道路工程的施工質量。并延長公路的使用壽命，提高其服務水平。

作者：周子健 朱麗鳳 單位：沈陽振達公路工程有限公司

第五篇：公路工程填石路堤施工技術

一、填石路堤的具體施工流程

1.填石路堤施工的檢測工作

在進行填石路堤技術施工中，施工人員需要對路堤的厚實程度、壓實的次數以及填料的粒徑等進行檢測和確定，這樣才可以更加合理的選擇施工中所需要的設備，并且根據這些數據判斷其高程差參數等等。對公路路基壓度的檢測，需要使得施工現場的施工條件保持相同的環境，并且根據其實際的檢測數據確定出相應的施工機械。并且根據實際的測量結果來確定填石路堤的密度、石料的粒徑、碾壓的厚度、碾壓的次數等等。其具體的檢測步驟如下：首先，檢測人員要確定進行檢測的路段，路段的選擇一般要選擇斷面，或者具有較強代表性的路段，實驗的路面不應該小于500米。第二，確定實驗的內容和參數，施工人員要根據其工作經驗和周邊的環境以確定出需要的壓實設備和各個施工項目的參數。第三，選擇合理的施工設備，要保證所選擇的施工設備滿足施工標準的要求，檢測人員還需要具有一定的操作知識和操作經驗，這樣才能保證檢測的正常有序進行。第四，保證路堤基地的密實與平整。第五，對填筑料進行攤鋪。第六，對公路的路基進行碾壓。

2.確定填石路堤的厚度

填石路堤的厚度，需要根據其填料的特性以及路面的壓實程度來確定。軟質的材料其深度比一般的路堤要高，硬質的填料應該稍微低于路堤的高度。對路面的碾壓次數，一般要按照2的倍數逐漸增加。還要根據填料的不同性質來確定其碾壓的次數等。

3.攤鋪施工工序

當填料的性質出現不同時，施工人員要將不同的調料進行分層填筑，要注意不能夠將填料混合。攤鋪工序一般與堆料同時進行，施工人員要實現安排好運送石料的路線，有專業的人員指揮，按照水平分層，先低后高的順序，使用大型的推土機進行攤鋪。在攤鋪的過程中，需要對較大的，不符合要求的粒徑進行人工拆分。首次攤鋪之后，對于較大的顆粒，需要進行人工擺平。面對細料偏少的現象，要在影響壓實的路段攤鋪之后，要在路面上鋪灑一層石屑或者碎石，以填充一些粒徑較大的石料產生的縫隙。

二、對填石路堤的質量控制

1.對填石路堤的壓實質量的控制

對填石路堤的壓實質量控制，應該采用壓實質量和施工參數等指標進行聯合的檢驗，施工人員可以利用壓實沉降差或者孔隙率進行衡量及評價，以進一步確保壓實程度能夠滿足公路施工的要求。

2.對路基表面的質量控制

在路面中使用粉煤灰或者土等材料，填實料的表面應該保證其不出現空隙，在使用其他填實材料對路堤進行填筑的時候，要有效的控制其厚度。在需要的情況之下，施工人員還可以使用土工布等施工方式對其進行隔離，以保證路堤填筑的質量。

3.對填石路堤的選擇

填石路堤的選擇可以選擇土質與路堤土質相同的斷面，填石路堤的實際坡度，可以根據實際的設計要求和施工現場的自然環境與地質情況進行全面綜合的確定。若填料選擇的是質地相對松軟或者比價容易風化的巖石，施工設計人員要根據路堤邊坡的設計，確定填料的填筑形式及其使用量。

4.路堤填筑質量的控制需求

路堤填筑質量的控制，需要對各個施工工藝進行有效的配合與檢測。在不同的施工環節和施工工藝中，施工人員要根據其實際的施工要求，以確定填料的顆粒以及壓實次數等等，同時，施工人員還需要嚴格的按照設計時的施工要求對路堤填筑的質量進行更加有效的控制。施工人員還需要對其使用的填料、壓實的厚度及其壓實的次數進行詳細的記錄，為今后的監理工作提供一套值得可信的數據依靠。在每一次壓實完之后，施工人員需要對其進行仔細的檢查，不合格的路段要對其重新壓實，直到壓實的要求滿足施工標準之后，才能夠進行下一步的壓實。

三、結語

填石路堤的施工技術，是我國現代公路施工建設中的一種比較有效的施工技術，這種技術不僅能夠使得施工效果更佳理想，還能夠在最大程度上符合先前的設計要求。施工人員利用山體開挖后所產生的石料作為路堤填筑的原材料，不僅能夠節約當地的土資源，還能夠保護當地的自然生態環境，在保證公路建設施工的穩步進行時，實現對生態環境的保護。這種施工技術也極大的減少了施工單位的資本投資促進我國公路建設事業的發展，為我國經濟的快速發展保駕護航。

作者：劉笑平 單位：康平縣公路管理處

第六篇：公路大修工程中就地冷再生技術

1舊路面調查

對于瀝青路面舊路面調查主要包括路面損壞狀況調查、路面結構強度、路面平整度、路面抗滑能力四個方面的內容，這也是確定大修工程中冷再生施工方案的重要依據。（1）舊路面破損調查對瀝青路面舊路面調查主要是為了對舊路狀況進行準確的評估分析，以便提前對舊路面中嚴重的工程病害進行預處理。同時，通過對舊路面的破損調查，初步掌握舊路面的結構情況，以確定再生層級配以及厚度組成。（2）FWD測試測試的目的主要是通過FWD測試將路段分為有代表性的幾段，以便于評價公路大修路段，如果各段的彎沉變異系數均較大，則表明路面結構強度的均勻性較差。對于舊路的測試間距根據該段的路面狀況和破損調查確定。（3）再生方案的選擇對于就地冷再生方案的選擇主要是依據《公路瀝青路面養護技術規范》（JTJ073.2—2001），采用強度指數（SSI）對瀝青路面強度進行評價。只有確定需要大修路段的代表彎沉值大于0.50mm方可采用就地冷再生方案。進而根據瀝青面層動模量代表值以及彎沉代表值選擇采用全深度再生或部分厚度再生方案。

2就地冷再生混合料配比設計

（1）就地冷再生混合料級配的確定在就地冷再生混合料的級配設計上，首先應該對舊路面進行銑刨取樣，通過取樣篩分，明確舊路面的路面級配，進而明確級配調整中需要摻加的集料粒徑范圍，然后通過添加新料的方式對舊料級配進行調整，對于再生混合料的級配范圍。（2）最佳水泥用量的確定在冷再生混合料的級配確定之后，應該確定水泥的最佳摻量，如果就地冷生層作為路面基層或者是底基層，一般使用水泥作為主要添加劑。對于水泥用量的確定，現階段一般是按照擊實試驗作為手段，通過確定最佳含水量以及最佳干密度之后，成型試件并按照試件的無側限抗壓強度作為最佳水泥用量的控制指標。為了避免基層或者是底基層出現開裂問題，應該選擇同一強度標準的低劑量水泥用量。（3）最佳乳化瀝青用量的確定如果就地冷再生路面的下面層或者是上基層，一般選擇采用乳化瀝青就地冷再生的方式，對于乳化瀝青就地冷再生最佳乳化瀝青用量主要是根據馬歇爾試驗、浸水馬歇爾試驗、劈裂試驗、浸水劈裂試驗、凍融劈裂試驗以及車轍試驗等結果最終確定。

3就地冷再生施工現場管理

3.1就地冷再生施工準備工作

在施工作業開始之前，應該充分備足就地冷再生施工所必需的各種施工原材料，如集料、水泥、乳化瀝青等材料，同時對材料進行必要的試驗檢測以確保質量合格。其中對于乳化瀝青應該進行重點的質量檢查，確保乳化瀝青處于良好狀態，投入使用之前沒有發生破乳等問題。其次，確保乳化瀝青冷再生機、平地機、振動壓路機、光輪壓路機以及灑水車等機械設備配置數量充足，而且確保機械設備運轉狀態良好。

3.2撒布水泥

在做好施工技術準備工作之后，應該進行施工測量放樣，并按照乳化瀝青配比設計要求計算出單位質量水泥的攤鋪面積。然后采取人工或者是機械的方式將水泥均勻地攤鋪在舊路面上，為了避免水泥被施工車輛帶走或者是被吹散，水泥的撒布時間應該與就地冷再生施工間隔0.5~1h左右。

3.3舊路面的破碎以及拌和施工

就地冷再生施工作業一般使用冷再生機對路面進行破碎以及拌和，就地冷再生機的行走速度一般控制在4~10m/min左右。冷再生機前需要配備水車為再生機械加水，用水量按照冷再生混合料所確定的最佳含水量以及舊路材料的實際含水量確定。在冷再生破碎以及拌和施工過程中，應該定期檢查破碎深度是否滿足設計要求，同時應該在冷再生機組后配備試驗檢測人員對就地冷再生的再生厚度、水泥含量以及含水量進行試驗檢測，并通過不斷調整機械設備運行狀態確保施工質量。

3.4就地冷再生的整形以及碾壓

在冷再生機組后應配備一臺振動壓路機對冷再生路面進行穩壓，以提高就地冷再生材料的保水效果。然后使用平地機進行整形施工作業，通過整形施工對冷再生結構層形成“調坡”以及“調拱”，并確保再生結構層的表面沒有輪跡或者是集料離析的問題。對于就地冷再生的碾壓，應該根據再生層的厚度配備相應數量以及噸位的壓路機。在完成一段冷再生施工之后，應該及時進行碾壓，首先采用振動壓路機強振碾壓3~4遍，之后弱振2遍，最后使用光輪壓路機進行收光碾壓1~2遍。在碾壓過程中，如果出現再生層，出現“彈簧”、松散或者是起皮等現象，應該對再生層及時進行重新拌和，以提高就地冷再生施工質量。

3.5再生層的養生

在就地冷再生攤鋪以及碾壓施工結束后，應該進行3~7d左右的養生期，在養生期間再生層混合料中的水分會逐漸散失，路面結構再生層的強度會逐漸提高，在養生結束后應該進行取芯以及強度試驗，檢測指標合格后即可進行面層的施工或者是開放交通。如果養生結束后再生層出現表面松散的問題，可以按照0.2~0.4kg/?的用量噴灑霧封層進行處治。

4結語

在公路工程大修項目開展上，積極地采用就地冷再生施工方案，不僅可以加快公路工程大修項目的施工進度，同時還可以充分地利用舊路材料，提高路面的結構強度。由于就地冷再生施工質量影響因素多，施工階段質量控制不嚴格極易造成大修結束后早期范圍內路面出現工程病害問題。因此，就地冷再生施工部門應該分別在施工原材料、施工工藝控制以及施工質量管理等幾個方面強化施工作業管理，以提高就地冷再生工程施工水平，確保就地冷再生大修方案能夠恢復路面的各項使用功能，保證公路工程通車的安全正常。

作者：伊力夏提·亞爾買買提 單位：烏魯木齊公路管理局烏魯木齊分局

第七篇：公路工程中鋼波紋管滲井施工技術

一、施工方案

1.材料準備

（1）外觀：色澤均勻，無明顯損傷，無破裂孔洞，鋅層平滑，無漏鍍。（2）鍍鋅防腐：熱鍍鋅，單面附著量大于700g/m2。（3）檢測依據：《公路涵洞通道用波紋鋼管（板）》（JT/T791—2010）。

2.工前培訓和技術交底

在工程施工前，項目部對所有參建滲井工程的人員進行培訓和詳細的技術交底，使所有的施工人員對滲井工程具有全面認識，能夠對工程施工中出現的一些非預見性因素采取相應的應急措施。

3.施工工藝

依據設計說明，鋼波紋管滲井工程采用開挖回填法和沉井法相結合的方法施工。滲井制作程序：場地整平→放線→挖土2~3m深→夯實基底，抄平放線、驗線→涵管拼裝→涵管防銹處理→吊裝第一節滲井→外圍圍槽灌砂（灌水密實）。滲井下沉程序：下沉準備工作→設置垂直運輸機械、排水泵，挖排水溝、集水井→挖土下沉→觀測→糾偏→沉至設計標高、核對標高→降水→設集水井、鋪設封底墊層→隱檢→上部輔助設施安裝→外圍圍槽灌砂。

4.鋼波紋管滲井施工方法

4.1場地清理滲井用地范圍內的垃圾、有機物殘渣及原地面以下30cm內的草皮、農作物的根系和表土應予以清除，并且達到規范要求。清理的表土應有序集中地堆放在棄土場內，以供土地復耕和綠化使用。

4.2測量放樣根據設計圖紙指定坐標：X=504955.285，Y=4328561.273，放樣出平面內滲井中心位置，并初步整平，現場技術人員以設計圖紙給定的外圓半徑R=(4.055+100)cm畫圓，精確整平。

4.3基坑開挖采用人工配合挖掘機進行開挖。精確整平后，以外圓半徑即R1=(4.055+0.15)m畫圓撒白灰線，并對白線內土質進行開挖，開挖深度為2～4m。挖至標高的土質基坑不得長期暴露、擾動或浸泡，并應及時檢查基坑尺寸、高程，符合要求后，應立即進行涵管吊裝施工。

4.4鋼波紋管的拼裝在滲井附近組裝鋼波紋管。組裝高度大于開挖高度1m，以1m的倍數拼裝，拼接完成后焊接爬梯并涂刷防銹材料（乳化瀝青）2遍。

4.5鋼波紋管的吊裝采用2臺25t吊車將拼裝好的鋼波紋管吊起，緩緩放入基坑內。檢查鋼波紋管的平面位置、豎直度、高程直至符合設計要求。

4.6滲井下沉（1）滲井內分層挖土和土方吊運采用人工和機械相配合的方法。在井內用小型反鏟挖土機挖掘。挖土需分層、對稱、均勻地進行，一般在滲井中間開始逐漸挖至四周，每層高0.4～0.5m，沿滲井壁周圍保留0.5～1.5m寬的土堤，然后沿井壁每2～3m一段向井壁方向逐層全面、對稱、均勻地削薄土層，每次削5～10cm，當土層在刃腳的擠壓下破裂，滲井便在自重作用下均勻垂直擠土下沉，且不產生過大傾斜。各土面高差應在50cm以內。（2）滲井下沉采用排水挖土下沉方法，設明溝、集水井排水，在滲井內離井壁2～3m挖一圈排水明溝，設3～4個集水井，深度比開挖面底部低1.0～1.5m，溝和井底深度隨滲井挖土而不斷加深。在井壁上設置離心式水泵，將地下水排出井外。（3）滲井下沉觀測方法為在滲井外壁周圍彈水平線，井筒內按4等分標出垂直軸線，各吊線墜一個，對準下部標版來控制。觀測時間為每班三次，接近設計標高時2h一次。隨時掌握分析觀測數值，當線墜偏離垂線達50mm或標高差在100mm時，應立即糾正。挖土過程中可通過調整挖土標高或人工進行糾偏。（4）當滲井下沉至設計高程后，停止下沉并測量垂直度，調整井壁，確保垂直度合格后，四周同時回填砂土并采用水沉法使回填后的砂土密實。（5）滲井挖出的土方用吊斗吊出，運往棄土場，不得堆在滲井附近。在吊運時，應由專人操作和專人指揮，統一信號，預防發生碰撞或脫鉤；起重機吊運土方和材料靠近滲井邊坡行駛時，應加強對地基穩定性的檢查，防止發生塌陷、傾翻事故。

4.7接高滲井滲井頂面下沉至距地面1～2m時，應停止挖土，拼裝鋼波紋管。

4.8滲井過濾層施工（1）滲井下沉至設計標高，再經2～3d下沉穩定，或經觀測在8h內累計下沉量不大于10mm，即可進行過濾層施工。（2）施工前對井底進行修正清淤，使之成鍋底形，填以100cm粗砂或碎石，逐層搗實。

4.9滲井頂面處理鋼波紋管下沉到設計標高后，在波紋管頂面高程下1.0m和外圓半徑R=(4.055+0.6)m范圍內支設模板，并澆筑C30混凝土，注意澆筑前預埋護欄柱插孔。滲井頂面應高出地面80cm，以防地面泥土及雜物進入滲井，并在滲井的井壁上設置鋼筋欄桿，以防牲畜、游民等掉入滲井內，滲井外設隔離柵、井壁涂刷警示標語。當上部井圈混凝土達到設計強度的70%后可進行護欄安裝。

5.集水井施工

集水井和通道引道混凝土邊溝一起現場澆筑。

6.埋設橫向排水管

埋設橫向排水管工藝流程：管節預制→測量放樣→基坑開挖→敷設管節→填塞接縫→管頂回填土。根據滲井、沉淀池、集水井的位置放樣出排水管的埋設位置，依據設計要求確定埋置深度，控制基坑開挖深度。基礎開挖后用平板振動夯夯實基底并人工清理整平基底。管節安裝從下游開始，使接頭面向上游；每節管應緊貼于基底上，使管受力均勻；兩管接頭間預留1cm的縫隙；為防止滲水，管節接縫應做止水處理，首先用瀝青麻絮填塞管節之間的縫隙，外面從外往里塞，里面從里往外塞，施工時一定要注意用小型工具填筑并搗實，并使表面平整，然后在外面再包裹兩道滿涂瀝青的油毛氈。

二、結語

在鋼波紋管滲井施工過程中，要嚴格按照施工組織方案進行施工，不得隨意更改施工工藝。鋼波紋管具有工期短、重量輕、安裝方便、耐久性好、工程造價低、抗變形能力強等特點，特別是應用在高寒凍土地區、軟土路基地帶具有明顯的經濟效益。

作者：王靜 單位：匯通路橋建設集團有限公司

第八篇：公路工程中的溫拌廠拌再生技術

1溫拌廠拌再生配合比設計

1．1原材料

對于再生劑的添加，先對舊料進行抽提試驗，提取舊瀝青與新瀝青混合后進行瀝青膠結料的再生試驗，按舊瀝青混合料和新鮮集料的比例為40?60進行試驗，換算成舊瀝青:新鮮瀝青為42.9?57.1，再生劑按舊瀝青質量百分比摻加綜合考慮瀝青膠結料試驗結果和經濟性，確定舊瀝青混合料與新鮮集料摻和比例為40∶60，再生劑摻量為3%。

1．2配合比設計

初選粗中細三個級配，計算各級配的瀝青用量，用旋轉壓實儀成型試件，求出各級配的瀝青用量。在基質瀝青最佳用量的基礎上，添加固體溫拌劑，確定拌和與擊實溫度和擊實次數。依據sup－20評價指標，可以得出級配1、2滿足Superpave設計要求，根據經驗選擇級配2為設計級配。最終目標配合比為:0－30mm舊料:1#∶2#∶3#∶4#∶礦粉=40∶18∶19∶10∶12∶1。瀝青用量為4.2%(新鮮瀝青用量為2.4%)，再生劑用量為0.054%(占舊瀝青質量的3%)，溫拌劑用量為0.126%(占總瀝青質量的3%)。

2溫拌廠拌再生瀝青混合料路用性能

采用Sup－20型溫拌再生瀝青混合料，130－135℃采用旋轉壓實儀和馬歇爾方法成型試件，進行體積指標驗證，均滿足要求。通過旋轉壓實和馬歇爾試驗驗證，其空隙率、VMA、VFA(飽和度)等均能滿足要求;通過車轍試驗得到其動穩定度滿足要求;由浸水馬歇爾、凍融劈裂試驗知，該級配抗水害性能滿足要求。

3施工質量控制要點

溫拌廠拌再生瀝青混合料的拌合與施工基本與普通瀝青混合料的施工類似，但在施工中應注意以下幾點:

(1)提前做好儲備優質銑刨料工作。保證銑刨料分層銑刨舊路面，且不同規格舊料分堆堆放，防止串料造成后期生產中質量缺陷;銑刨料采用篷布進行覆蓋，防止雨水天氣造成舊料含水量過大，給后期生產過程中加熱烘干銑刨料帶來不便;銑刨料分堆堆放時不堆積成較高的尖塔狀，避免因料堆堆積過高出現粗細集料分離現象。

(2)掌握瀝青和集料的加熱溫度以及瀝青混合料的出廠溫度。

(3)溫拌劑添加方式:添加集料的同時將固體溫拌劑投入拌鍋攪拌均勻，采用人工投放，預先稱量好拌和樓每盤料所需固體溫拌劑用量，分成小袋直接投放。再生劑添加方式:根據具體用量筒稱量好，待舊料與新集料、溫拌劑干拌后，在主拌缸入口處人工投放，噴入再生劑。

(4)拌合時間的確定。必須使所有集料顆粒全部裹覆瀝青結合料，并以瀝青混合料拌和均勻為度。建議干拌時間5－8S，濕拌時間30－35S。

(5)混合料的壓實。為保證壓實度和平整度，初壓應在混合料不產生推移、開裂等情況下盡量在攤鋪后較高溫度下進行。壓路機的碾壓速度符合施工指導意見的要求，膠輪復壓時為了防止瀝青混合料粘輪，采用植物油水混合液噴涂在膠輪表面，膠輪無粘輪現象，碾壓過程中瀝青混合料無明顯推移現象。從碾壓情況來看，現場施工組織基本合理，攤鋪的瀝青混合料鋪面整體均勻性較好，碾壓時混合料無明顯推移現象。對部分路段共同進行了檢測。壓實度采用雙控指標，要求馬歇爾標準密度的壓實度不小于98%，最大理論密度壓實度為93%～97%，面層實測空隙率應在3%～7%范圍內。從檢測結果來看，路面壓實度滿足設計規范要求。

4結束語

本次試驗段的鋪筑，為探索溫拌廠拌再生技術在公路工程中的應用做了重要的嘗試，隨著日后對溫拌廠拌再生混合料研究和實踐的不斷深入，生產經驗的不斷積累，相信這種新型道路建筑材料勢必在以后的公路工程中得到更多的應用。

作者：丁澤民 單位：揚州市公路管理處

第九篇：公路工程路面白改黑施工技術

1水泥混凝土路面碎石化

（1）在水泥混凝土路面碎石化施工作業開始之前，應該首先將混凝土面板縫隙填料清除干凈，同時通過人工或者是高壓空氣清掃水泥混凝土表面，確保混凝土路面干凈之后方可開始碎石化的施工作業。在水泥混凝土路面大規模的碎石化施工作業開始之前，應該通過設置試驗段的方式進行水泥混凝土路面的試驗破碎，以便于對水泥混凝土路面的施工破碎機械參數以及施工組織措施進行調整，確保水泥混凝土破碎板能夠達到規定的粒徑以及強度要求。

（2）舊混凝土路面挖補。對于原路面破損嚴重及角隅破壞的混凝土板，在碎石化施工作業之前應該先行挖除原路面混凝土面層，填補材料采用貧混凝土，貧混凝土7d抗壓強度fcu=10.0MPa，28d設計抗壓強度標準值fcu，k=15.0MPa，28d設計彎拉強度標準值fc，k=3.0MPa，待貧混凝土養生達到設計強度要求后，對整幅水泥路面進行碎石化處理。

（3）在水泥混凝土路面碎石化施工作業過程中，在采用多錘頭破碎機械破碎之后應該及時地使用Z型鋼輪壓路機進行補充破碎，然后再使用光輪壓路機對破碎路面進行不少于3遍的壓實穩固，以確保舊路面處于一種穩固的狀態。在碎石化過程中應該確保75％的混凝土路面破碎成顆粒（肉眼觀測），表面最大尺寸不超過7.5cm，中間不超過22.5cm，底部不超過37.5cm的結構層，而且要嚴格控制水泥混凝土路面表面的最大粒徑不超過30cm。在破碎以及壓實作業完成之后，應該及時檢測水泥混凝土的回彈模量，確保水泥混凝土回彈模量不小于150MPa。

（4）由于水泥混凝土路面破碎以及壓實之后會形成類似于級配碎石結構的柔性基層，為了提高碎石結構層的穩定性以及防滲水功能，應該按照3.0~3.5L/m2的用量，在水泥混凝土路面碎石化結構層上灑布乳化瀝青，同時及時撒布5~15mm碎石進行嵌縫處理。

2防水封層的施工

對于已經碎石化的水泥混凝土路面面板，為了避免水分沿著舊水泥混凝土路面面板的裂縫滲入基層，造成基層的水損壞，應該在破碎的水泥混凝土路面面板上加鋪封層。為了提高“白改黑”工程整體施工質量，現階段在實際工程中使用的封層主要為同步碎石封層，施工工藝如下所示。（1）同步碎石封層施工機械以及技術準備工作。同步碎石封層的施工機械主要是同步碎石封層撒布車以及膠輪壓路機兩種機械。施工工藝流程為首先對碎石化的舊水泥路面面板進行清掃，然后測量放樣，之后備料撒布，在確保撒布數量合格以及均勻性滿足要求之后，即可進行碾壓施工。（2）同步碎石封層通常采用熱瀝青+預拌碎石封層。撒布量大致在1.0~1.5kg/m2，具體用量應該根據現場試驗確定，為了提高施工質量，石屑應該采用單一粒徑的玄武巖，并確保表面干凈無雜質。

3瀝青混凝土面層的攤鋪

在完成封層的施工之后，即可以進行“白改黑”第二階段的施工，瀝青混凝土面層的攤鋪。在現階段的工程實踐中，較多的組合設計為在碎石化的水泥混凝土面板上加鋪一層2~4cm的應力吸收層，本文也將以這種路面結構為例，介紹其施工工藝。

（1）加鋪瀝青混凝土面層的反射裂縫控制措施。由于水泥混凝土面板碎石化之后會存在大量裂縫，因此，在加鋪瀝青混凝土面層之前應該采取相應的反射裂縫預防以及延緩措施。現階段，采取最多的方式就是通過設置土工格柵來避免反射裂縫的發生。對于土工格柵的施工，應該在封層施工結束后直接進行鋪設，同時做好搭接工作，橫向搭接寬度應該超過15cm，縱向搭接寬度應該超過20cm，以便于控制混凝土板體的輕微裂縫的反射。

（2）應力吸收層的施工。設置應力吸收層主要是為了在減小瀝青混凝土加鋪厚度的同時避免反射裂縫的發生。應力吸收層一般采取AC—10細粒式瀝青混合料層，現階段為了提高對于反射裂縫的防治效果，一般采取橡膠瀝青混合料作為應力吸收層材料。

（3）瀝青混凝土面層的施工。在瀝青混凝土面層施工作業之前，首先應該進行試鋪，通過試驗確定材料組成和施工工藝，經檢驗合格后再進行大面積施工。對于瀝青混合料的攤鋪、碾壓要一次完成，在盡可能高的溫度下進行。當溫度低于10℃時不得鋪裝瀝青混合料。對于瀝青混合料的拌和過程，要從混合料級配、瀝青用量、拌和溫度等方面進行嚴格的質量控制。在攤鋪施工作業過程中應該確保攤鋪的平整度，并按照施工技術要求控制好攤鋪的溫度。瀝青混凝土面層的碾壓應該配備鋼輪壓路機、大噸位輪胎壓路機以及大噸位振動壓路機等機械組合，通過初壓、復壓以及終壓三個階段，確保瀝青混凝土壓實度滿足施工技術規范的要求。

4結語

“白改黑”作為水泥混凝土路面技術改造的重要方案，不僅可以充分地利用舊路材料，同時也可以實現公路工程技術標準以及等級的提升。在水泥混凝土路面“白改黑”施工管理中，應該嚴格控制原材料質量，做好施工階段的工藝控制，并積極引進新技術、新材料以及新工藝，提高公路工程的整體建設水平。

作者：吳淑敏 陳衛貴 單位：撫州市公路局南豐分局 樂安縣交通局

第十篇：公路工程路基施工技術

1沖擊壓實技術原理與范圍

沖擊式壓路機的類型較多，目前在我國有12個廠家生產沖擊式壓路機，型號達數十個，因而在使用上不能一概而全，需要對工程的填土厚度、工程性質、設計方案、填料類型等方面進行綜合性的考慮，從而選出適用于該工程實際情況的壓路機類型。一般而言，五邊形沖擊式壓路機適用于對舊水泥路進行改造，三邊形沖擊式壓路機適用于對陳舊的瀝青路、泥石路或是新修的土路、路基等進行改造。在處理路基地質差的工程時，相較于傳統壓實技術只能使用工序煩瑣復雜的換土分層壓實法，沖擊壓實技術對地質較差的地段進行直接處理，并可取得壓實深度超過1m的效果。傳統壓實技術若要增加填方厚度，需首先處理地表，再以分層的方式填進新區，最后進行碾壓，經過這一系列流程之后，回填厚度僅能達到40cm左右。而沖擊性壓實技術則可直接碾壓路面，再進行填料碾壓，經過這一流程之后，每層厚度可提高至90cm左右，不僅簡化了流程，縮短了工期，也較傳統壓實技術更為有效。

2沖擊壓實技術的應用

2.1工程概況

以某公路工程為例，該工程位于新疆維吾爾自治區和碩縣境內，公路工程全長為53km，道路紅線寬為50m，中央分隔帶為5m，路基面設計寬度為30m，車行道寬25m，人行道每側寬5m。由于該工程所處地勢較低，存在較多淤泥，且地下水位高，因而必須對該段路床實行厚度為0.80~3.0m的回填基礎。然而在雨天時，例如煤矸石、黏土或是風化巖等材料易受到水的作用而影響施工，因此在雨天不適于作為回填路床的材料，這就提高了回填材料的選擇難度。路基的壓實工作要實現均勻密實且具有很高穩定性的難度較大，同時，根據公路施工標準，每一層的回填厚度都不可大于30cm，更是增加了路基施工難度。該工程路段地形較為復雜，導致基底工作面難以形成，填筑層過厚，塊石間連接不嚴密，易出現松動移位。在此情況下，若路基沉降時間不充足，且施工工期過短，公路將極易出現地面翻漿、下沉、塌陷及產生裂縫等問題。在處理該工程路床時，為了在縮短工期的同時保證工程質量，使用機械為主、輔以人力的施工方法。由于傳統的壓實技術并不能有效地增強該公路工程的路基密實度，故使用沖擊式壓路機進行施工。

2.2技術應用

在對該工程進行施工時，為增強其路基強度和穩定性、降低差異沉降率及施工后沉降率，同時提升路基均勻性和密實度，采用沖擊壓實技術對該工程路基實行沖擊碾壓。選取一新建填土路基，確定該路基符合振碾標準，而后應用三邊形沖擊式壓路機在其距離路基頂端的36cm處重復碾壓約6遍，再檢測其在壓實度、彎沉以及平整度等方面的水平，并進行全方位比較，結果如下。（1）檢測壓實度。每0.5m取試驗段一處斷面，再在每個斷面的上、中、下部位各取一個觀測點，在進行檢測時，需要提前將表層的松動層清除掉，而后再以灌砂法檢測壓實度。（2）檢測彎沉。對未使用沖擊壓實的路段實行系統方法檢測其彎沉值，而對試驗路段則使用自動彎沉儀檢測。彎沉檢測結果：K624+624~K625+000觀測點數1580個，彎沉代表值為5.32mm；K625+000~K625+300觀測點數1370個，彎沉代表值為6.13mm；K626+000~K626+000觀測點數1390個，彎沉代表值為8.40mm；而未經過沖擊壓實的路段觀測點數1230個，彎沉代表值為15.32mm。（3）檢測平整度。使用平整度測試車，對該工程試驗路段及未經過沖擊壓實處理的某公路實行檢測操作。平整度檢測結果：K624+624~K625+000觀測點數165個；K626+000~K626+000觀測點數250個；K625+000~K625+300觀測點數250個，標準偏差值為0.65mm，平均值為1.11mm；而未經過沖擊壓實的路段觀測點數80個，標準偏差值為0.9mm，平均值為1.53mm。

3結論

（1）安全事故是每一項工程都需要注意的重要問題，沖壓前應提前對沖壓范圍附近的電力設施、生活設施、結構物、管線等進行調查，以事先做好安全措施，預防事故的發生。（2）由于沖擊壓實的振動和沖擊范圍較廣，對路基的平整性造成影響，導致路基高度存在差異，因而沖擊壓實不宜在路基頂面過高處應用，以50cm以下為最佳。此外，重復兩次填土可降低路基彎沉受沖擊壓實的影響。（3）在施工中，沖擊壓實的速度可對其沖擊能量造成影響，因而為了提高施工效率，應盡量減少接頭，并保持施工的連續性，以保證路基整體性不受影響。（4）為避免路基表面出現砂化現象，進而阻礙沖擊壓實的作用力向深層擴散，使壓實效果受到影響，對于呈干燥現象的路基表面可進行適當的灑水，并均勻拌和，防止砂化。（5）當路基表面0.5m內的土體含水量較多時，將對壓實效果產生極大影響，因為沖擊壓實機的作用力過大，因而當土體的含水量大時將發生“彈簧”、翻漿等現象。為此，需要將土體含水量控制在一定范圍之內，如砂土的含水量在3%時為最合適。（6）由于沖擊壓實的作用力過大，為了防止其損壞結構物，必須制定出相關的標準及對應措施，以將沖擊壓實機碾壓路基時的作用力控制在一定的范圍之內。壓實前，需先行確認板涵頂上的填土超過4m，箱涵、管涵上的填方超過3m，護坡砌體與擋土墻間距應為1m以上，塔板邊緣凈距需保持2m左右，且嚴禁在禁壓區內進行沖壓。此外，若路基有土工格柵，且其高度為2m以下，也應禁止在該路段進行沖壓。

作者：王永科 單位：新疆華天工程建設股份有限公司