條約文本與實(shí)踐晚清上海港引水權(quán)喪失

　　內(nèi)容提要：本文從條約文本與實(shí)踐互動的角度，論述了晚清上海港引水權(quán)逐步喪失的過程、內(nèi)因和后果。鴉片戰(zhàn)爭之后簽訂的不平等條約，提供了引水權(quán)喪失的法理基礎(chǔ)。基于條約文本之上的不對稱性實(shí)踐，才是引水權(quán)喪失的持續(xù)動因和深層內(nèi)容。這種實(shí)踐不斷展開，并不時逾越條約文本規(guī)定的界限，最終使上海港引水業(yè)從日常業(yè)務(wù)到行政管理，都被外國勢力所壟斷。后人不察，遂常常誤將“文本”當(dāng)作歷史。

　　關(guān)鍵詞：引水權(quán);上海港;條約文本;實(shí)踐

　　在許多人心目中，近代中國的主權(quán)喪失，就是這樣一個簡單的過程：列強(qiáng)的堅(jiān)船利炮打進(jìn)來，清政府不堪抵擋，于是簽訂不平等條約，于是，主權(quán)就喪失了。然而，真實(shí)的歷史并沒有這么簡單。近來的研究已經(jīng)揭示，戰(zhàn)爭的失敗，并不意味著在簽訂條約時必定喪失主權(quán)，其中可能有著更為復(fù)雜的因由。[1] 值得進(jìn)一步追問的是：就算簽訂了不平等條約，是否意味著主權(quán)的真正喪失?兩者之間，是否存在著更復(fù)雜的環(huán)節(jié)?本文試圖以近代中國第一大港口--上海港引水權(quán)的喪失過程為例，[2] 展現(xiàn)晚清主權(quán)喪失過程中更為復(fù)雜的方面，即條約文本及其基礎(chǔ)上的實(shí)踐活動，對于主權(quán)喪失的不同意義。[3]

　　一、條約文本的出現(xiàn)：權(quán)利在法理上的喪失

　　鴉片戰(zhàn)爭之前，中國人還沒有明確的“引水權(quán)”觀念。當(dāng)時，清政府只在廣州港制定了引水管理措施。1744年(乾隆九年)，澳門海防同知印光任制定了七條管理章程(后稱《防夷七條》)，其中規(guī)定：“洋船到日，海防衙門撥給引水之人，引入虎門，灣泊黃埔。”“限每船給引水二名，一上船引入，一星馳稟報(bào)縣丞，申報(bào)海防衙門，據(jù)文通報(bào)，并移行虎門協(xié)及南海番禹一體稽查防范。其有私出接引者，照私渡關(guān)津律從重治罪。”關(guān)于引水員的管理，他建議：“請責(zé)縣丞將能充引水之人詳加甄別，如果殷實(shí)良民，取具保甲、親鄰結(jié)狀，縣丞加結(jié)，申送查驗(yàn)無異，給發(fā)腰牌、執(zhí)照準(zhǔn)充，仍列冊通報(bào)查考，至期出口等候。”[4] 這一規(guī)定可能執(zhí)行得不力。此后，清政府曾于1809年(嘉慶十四年)和1834年(道光十四年)再度重申這一制度。[5]

　　廣州港的引水管理措施表明，引水業(yè)正被納入國家管理的軌道。當(dāng)然，這種管理措施的意圖，是為了更好地防范外國人。對此，許多人視之為“閉關(guān)鎖國”的體現(xiàn)。但也應(yīng)該看到，這背后隱隱約約反映了一種態(tài)勢，即面對西方勢力的滲入，一種國家主權(quán)觀念正在悄然萌生。

　　然而，1840年爆發(fā)的鴉片戰(zhàn)爭，以及戰(zhàn)后簽訂的一系列不平等條約，開始將中國引水業(yè)導(dǎo)向另一種發(fā)展方向，即引水業(yè)務(wù)和引水行政管理操縱于外國人之手。

　　1843年的《中英五口通商章程·海關(guān)稅則》，“進(jìn)出口雇用引水”一款這樣規(guī)定：“凡議準(zhǔn)通商之廣州、福州、廈門、寧波、上海等五處，每遇英商貨船到口，準(zhǔn)令引水即行帶進(jìn);迨英商貿(mào)易輸稅全完，欲行回國，亦準(zhǔn)引水隨時帶出，俾免滯延。至雇募引水工價若干，應(yīng)按各口水程遠(yuǎn)近、平險(xiǎn)，分別多寡，即由英國派出管事官秉公議定酌給。”[6] 1844年的《中美望廈條約》，關(guān)于引水也作了類似的規(guī)定。

　　1844年的《中法黃埔條約》，對引水的規(guī)定則更進(jìn)一步：“凡法蘭西船駛進(jìn)五口地方，就可自雇引水，即帶進(jìn)口，所有鈔餉完納后，欲行揚(yáng)帆，應(yīng)由引水速帶出口，不得阻止留難。凡人欲當(dāng)法蘭西船引水者，若有三張船長的推薦信，領(lǐng)事官便可準(zhǔn)其引水，與別國一律辦事。所給引水工價，領(lǐng)事官或其代理在五口地方，秉公酌量遠(yuǎn)近、險(xiǎn)易情形定其工價。”[7]

　　1847年中國與瑞典和挪威分別簽訂的通商條約、第二次鴉片戰(zhàn)爭期間簽訂的中英、中法、中美《天津條約》，以及1861年中國與德國簽訂的通商條約，都一一重申了上述各項(xiàng)條約中關(guān)于引水的規(guī)定。[8]

　　以上規(guī)定可以概括為三點(diǎn)：

　　⑴ 進(jìn)出通商口岸的外國船只可以自由雇用引水員，而不必像以前那樣由有關(guān)管理部門指派引水員;

　　⑵ 引領(lǐng)外籍船只時，引水費(fèi)率由船主與引水員自行商定，或者干脆就由外國領(lǐng)事決定，中國政府和官員無權(quán)決定引水費(fèi)率;

　　⑶ 引領(lǐng)法國船只的引水員，其資格由法國領(lǐng)事決定，決定的標(biāo)準(zhǔn)是三張法國船長的推薦信。而按照“一體均沾”原則，這一條對所有與中國締結(jié)了通商條約的西方國家都適用。也就是說，英國、美國以及后來與中國締結(jié)通商條約的各個國家，其駐華領(lǐng)事都有權(quán)簽發(fā)中國領(lǐng)水境內(nèi)的引水員執(zhí)照，來引領(lǐng)航行于中國領(lǐng)水的各該國船只。

　　上述條約文本，完全撇開了清政府已有的引水管理制度，從法律上賦予了外國政府和私人干預(yù)中國引水管理和引水業(yè)務(wù)的權(quán)利，為中國引水業(yè)由自主管理、自由發(fā)展，轉(zhuǎn)向權(quán)落外人、多頭競爭鋪平了道路。但是，這并非引水權(quán)喪失的全部歷史，而僅僅是一個開始。

　　二、實(shí)踐逾越“文本”：權(quán)利喪失進(jìn)入事實(shí)層面

　　條約文本產(chǎn)生后，外籍引水員逐步進(jìn)入上海港引水業(yè)，開始了基于“文本”之上的實(shí)踐活動。1844年底，英國駐滬領(lǐng)事首先向本國人頒發(fā)了上海港引水執(zhí)照。第一個有記錄的外籍引水員是托瑪斯·林克萊特，他在1847-1848年間就已在該港從事引水工作。[9] 隨之，美國、法國的領(lǐng)事，也紛紛仿效英國領(lǐng)事的做法，為本國人簽發(fā)引水執(zhí)照。

　　當(dāng)然，外籍引水員之所以能進(jìn)入上海港，也與當(dāng)時商業(yè)、航運(yùn)發(fā)展的形勢，以及中國引水業(yè)的現(xiàn)實(shí)狀況有關(guān)。1843年上海港開埠之后，出入上海港的外國商船逐漸增多。這些外國船只多為輪船或新式帆船，噸位較傳統(tǒng)帆船要大，駕駛和操縱起來技術(shù)要求也相對較高。于是，引水需求變得越來越大，對引水工作的要求也變得更高。但當(dāng)時上海港還沒有形成專門的引水業(yè)，船舶引領(lǐng)工作由一些漁民兼營。他們的技術(shù)、設(shè)施都不盡人意。清政府對于港口引水事務(wù)不聞不問，缺乏任何管理。[10] 在這種形勢下，外籍引水員遂得以趁虛而入。

　　但外國勢力并不滿足于條約文本，他們的實(shí)踐不久就越出了前者的范圍，并制作了新的“文本”。1855年12月10日，英國領(lǐng)事羅伯遜、美國領(lǐng)事墨菲和法國領(lǐng)事愛棠，聯(lián)名用英文公布了《上海港引水章程》。1859年12月23日，英、法、美三國領(lǐng)事又公布了一份英文《上海港外籍引水員管理章程》。按照其中的規(guī)定，英、法、美三國領(lǐng)事成了上海港引水行政管理的最高機(jī)構(gòu)，從他們那里，派生出對引水員的考選權(quán)、管理權(quán)和考選機(jī)構(gòu)，再派生出引水員資格，引水員根據(jù)章程中的具體要求組織起來，集體承擔(dān)上海港引水業(yè)務(wù)。[11] 外國領(lǐng)事們的這種權(quán)力，當(dāng)然來自于前述條約文本。但是，外國領(lǐng)事決定引水員執(zhí)業(yè)資格、掌握管理引水員的最高權(quán)力，顯然并不在條約文本所許可的范圍之內(nèi)。他們制作的新“文本”，并未經(jīng)過中國政府認(rèn)可，顯然也不具備合法性效力。

　　外國領(lǐng)事和外籍引水員卻不理會這一點(diǎn)，努力讓新的“文本”發(fā)揮事實(shí)上的效力。1860年1月，由外國船長、外國保險(xiǎn)公司職員等六位委員組成的引水員考試委員會，在上海英國領(lǐng)事館召開第一次會議，會上制定了引水員考試規(guī)則。到1860年4月16日，已經(jīng)收到各國領(lǐng)事所頒執(zhí)業(yè)證書的引水員，都走到一起，同意組成一個引水員團(tuán)體--“上海引水公司”。由于處在初始階段，這家公司的組織還比較松散，一定程度上受保險(xiǎn)公司控制，引水員們每個月從它那里領(lǐng)薪水，大約100兩銀子，每三個月還可以分一次紅利。[12]

　　這種團(tuán)體的出現(xiàn)，在中國近代引水史上是先導(dǎo)性現(xiàn)象。1863年1月，由外國船長和商人們贊助的第二家引水公司宣布成立。而上海引水公司卻陷入了危機(jī)，于1864年12月歇業(yè)，其6名成員脫離出來，另行成立了“商業(yè)引水公司”。留下來的引水員對原上海引水公司進(jìn)行整頓，將它改組為“黑球引水公司”。[13] 短短幾年中，原先的一家公司分化出了三家公司，其中還不包括一部分個人執(zhí)業(yè)、分散經(jīng)營的中國籍引水員。

　　實(shí)踐在展開著，并將原先的條約文本拋在了身后。這些經(jīng)過考試而產(chǎn)生的外籍引水員及其職業(yè)性團(tuán)體的出現(xiàn)，意味著一種新的實(shí)踐方式正在形成，即引水業(yè)正在走向職業(yè)化、制度化和組織化。但另一方面，新的實(shí)踐方式的出現(xiàn)，又意味著中國引水權(quán)的喪失，已經(jīng)從法權(quán)的層面進(jìn)入到了事實(shí)的層面。

　　三、實(shí)踐的進(jìn)一步展開：權(quán)利完全喪失

　　實(shí)踐既已越出了條約文本，遂沿著自己的方向越走越遠(yuǎn)。在外國商會、領(lǐng)事及公使們的推動下，19世紀(jì)后半期，外籍引水員進(jìn)軍上海港引水業(yè)的實(shí)踐仍在進(jìn)一步展開。伴隨著這一進(jìn)程，上海港引水業(yè)日益呈現(xiàn)兩個“國際化”，最終導(dǎo)致了喧賓奪主的局面。

　　一是管理“國際化”。1868年，在各國駐華外交使團(tuán)操縱下、由海關(guān)總稅務(wù)司赫德制訂的《中國引水總章》，頒行全國施行，成為中國引水業(yè)的最高法規(guī)，前后沿用了六十多年。[14] 按照其中的規(guī)定，引水管理權(quán)集中在海關(guān)總稅務(wù)司手中，由它制訂全國性引水章程，再由各港海關(guān)理船廳制訂地方性引水規(guī)章，并進(jìn)行具體的引水管理，從而形成了一個以海關(guān)總稅務(wù)司(實(shí)際上就是赫德本人)為核心、以各港理船廳為樞紐的全國性引水管理體制。當(dāng)時，海關(guān)名義上是中國的政府部門，但其主要職位都由外籍人占據(jù)，從屬于海關(guān)的引水管理機(jī)構(gòu)，也毫不例外地呈現(xiàn)“國際化”色彩。上海港理船廳的長官--港務(wù)長，一直由外籍人擔(dān)任。并且，在港口引水事務(wù)管理上，起作用的除了港務(wù)長之外，還有外國領(lǐng)事和外國商會。《中國引水總章》規(guī)定，上海港的引水員考選機(jī)構(gòu)，即引水員考試委員會，由四人組成，一為港務(wù)長，一為引水公會的資深引水員，其余二人為外國商會和外國領(lǐng)事的代表。也就是說，在引水管理上，中國人沒有任何發(fā)言權(quán)。

　　二是引水員群體構(gòu)成的“國際化”。一方面，中國籍引水員不斷減少。1868年，上海港的55名引水員中，中國人還有15名，到1889年就只有4名，1896年則只剩下2名，至1900年只剩下張玉一人。[15] 另一方面，外籍引水員，尤其是英、美和德籍引水員，卻不斷增多，以致于到19世紀(jì)末年，外籍引水員基本壟斷了該港引水業(yè)。

　　在這種有利條件下，外籍引水員加緊活動，終于壟斷了整個上海港的引水業(yè)。1900年1月底，統(tǒng)一的“上海引水公會”成立，[16] 其成員共有35人，包括唯一的中國籍引水員張玉。1903年7月，上海港務(wù)長、外國領(lǐng)事代表以及外國商會代表，共同簽發(fā)了一份特許狀，規(guī)定該港的所有持證引水員，都必須成為上海引水公會的會員，并特許上海引水公會專營該港引水業(yè)務(wù)，它在《中國引水總章》的約束下享有自治權(quán)，還有權(quán)修訂《上海引水分章》，上海港引水員的培養(yǎng)也由它來負(fù)責(zé)。[17] 這樣，中國最大港口的引水業(yè)務(wù)，就被外籍人所把持的管理當(dāng)局，特許給了同樣是由外籍人控制的上海引水公會去獨(dú)家專營。

　　實(shí)踐再一次越出了條約文本的許可范圍，并推出了新的“文本”。關(guān)于這份“特許狀”，海關(guān)主管引水事務(wù)的最高官員--海務(wù)巡工司后來曾說道：“很明顯，它并未呈遞給中國政府或總稅務(wù)司審查，也未得到其批準(zhǔn)。因此，我也懷疑它是否具有效力。”[18] 可是，它卻成了上海引水公會獨(dú)占該港引水業(yè)的法律依據(jù)，1920年代中國政府試圖收回引水權(quán)時，外籍引水員還以之為“武器”，公然抵抗。與1855年和1859年如出一轍，新的“文本”同樣不具備合法性效力，卻發(fā)揮著事實(shí)效力。

　　關(guān)于唯一的中國籍引水員張玉的問題，上海港務(wù)長與上海引水公會幾經(jīng)交涉，決定讓張玉“退休”，同時由公會出資2000兩白銀，作為他的補(bǔ)償金。[19] 至此，經(jīng)歷了半個世紀(jì)的條約文本與實(shí)踐的反復(fù)互動，在引水業(yè)最為發(fā)達(dá)、引水員人數(shù)最多的上海港，中國的引水權(quán)終于喪失殆盡。這一局面維持了25年，直到1928年，才有中國籍引水員重新加入該港引水業(yè)。

　　四、實(shí)踐的不對稱性：權(quán)利喪失的內(nèi)因和后果

　　在條約文本與實(shí)踐的互動過程中，展現(xiàn)出來的，主要是外國勢力的單方面行動，卻幾乎看不到來自中國政府的對等行動。倒是在中法戰(zhàn)爭中，這種實(shí)踐的不對稱性顯露了出來。這一線索，或許能幫助后人理解近代引水權(quán)喪失的內(nèi)因和后果。

　　中法戰(zhàn)爭期間，法國軍艦在東南沿海耀武揚(yáng)威，其中就有外籍引水員的一份“功績”。當(dāng)時擔(dān)任浙江寧紹臺道的薛福成，認(rèn)識到了外籍引水員為敵所用的危險(xiǎn)。為了防止他們接受法國軍艦的雇用，他將寧波港的兩名外籍引水員預(yù)先雇用下來，讓他們簽訂合同，答應(yīng)不為法軍服務(wù)。聽說上海港兩名熟悉寧波港的外籍引水員將為法軍雇用，薛福成又電請上海道幫忙阻止，結(jié)果花了二千兩銀子，才使這兩人簽約畫押，答應(yīng)不接受法軍的雇傭。[20]

　　但即使如此，還是有外籍引水員為法國軍艦服務(wù)。法國人羅亞爾清楚地記述了原臺灣淡水港的一名英籍引航員的表現(xiàn)：他是淡水港唯一的引航員， 1884年9月初，他離開臺灣，并告訴人們說可以在香港的法國領(lǐng)事館找到他。這不啻在向孤拔暗示：“我投奔你們來了!”于是，當(dāng)年10月法軍進(jìn)攻淡水港時，這名英籍引航員起了極為重要的作用。對此，連法國人都感到震驚：“他所提供的情報(bào)是這樣的準(zhǔn)確，使人相信他本人便是做封塞河道工事的人，尤其是相信置于柵欄面前的水雷是在他的指導(dǎo)下裝設(shè)的。”[21] 有這樣的人來指點(diǎn)航路，法國軍艦自然可以順利進(jìn)出中國港口和海防要地。

　　表現(xiàn)最“英勇”的，當(dāng)數(shù)上海港的英籍引水員托馬斯(J. Thomas)。1884年8月，他引領(lǐng)法國軍艦長驅(qū)直入閩江，參加中法馬尾海戰(zhàn)。此役福建水師全軍覆沒。不過，托馬斯自己并沒有撈到好處，福建水師“揚(yáng)威”號一發(fā)炮彈，正好擊中他所在的法軍旗艦“伏爾他”號，當(dāng)場將他擊斃。[22]

　　另一名上海港德籍引水員穆勒(B. J. Muller)的行為，則令上海關(guān)稅務(wù)司也感到“實(shí)屬可恨”。穆勒從1876年開始在上海港擔(dān)任引水員。1884年6月至1885年7月，他向上海關(guān)理船廳請假離職，其實(shí)是受雇于法國軍艦。1885年2月14-15日，法艦進(jìn)犯石浦港，就是由他來領(lǐng)航的。戰(zhàn)爭結(jié)束后，他托法國總領(lǐng)事寫了一紙憑據(jù)，證明他在這一段時間內(nèi)“所作皆系體面可為之事”，要求發(fā)還他的引水員執(zhí)照。總稅務(wù)司覺得穆勒的行為未免太過分，因而沒有答應(yīng)他的要求。[23]

　　中法戰(zhàn)爭期間外籍引水員的助敵行為，以及中國政府對此無能為力，表明直到這一時期，中國政府的“引水權(quán)”觀念還沒有成長起來，因而在行動上表現(xiàn)得麻木、消極和被動。這正是近代中國引水權(quán)喪失的根本原因。連引水權(quán)是什么都不知道，又怎么知道如何珍惜、維護(hù)它?薛福成算是走在時代前列的人，但他的對策，也只不過是一種“技巧”或手段而已。相比之下，作為本國政府在華代表的外國領(lǐng)事，以及外國航運(yùn)商、外國保險(xiǎn)公司等，卻表現(xiàn)了積極、主動的態(tài)度。正是在他們的推動下，條約文本才得以出現(xiàn)，實(shí)踐才得以持續(xù)進(jìn)行，外籍引水員才能夠一步步進(jìn)入上海港引水業(yè)，并最終將之壟斷起來。實(shí)踐中雙方呈現(xiàn)如此之大的不對稱性，引水權(quán)旁落的苦果又如何能避免呢?

　　血的事實(shí)，向人們顯示了引水權(quán)喪失的慘重后果，不能不促使中國人覺醒。但這卻是在三十多年以后了。1922年，航運(yùn)界人士開始呼吁政府收回引水權(quán)時，即以這次事件為案例，來提醒國人莫再重蹈歷史覆轍：“中國若在戰(zhàn)時，各口無一華人引水可以雇用，而外國人引水為敵船向?qū)В酂o法律可以制裁。中法之役，有案可證。”[24] 引水權(quán)已經(jīng)完全喪失、不良后果充分展現(xiàn)出來之后，中國人的引水權(quán)觀念才找到了成長的契機(jī)。這不能不使人感嘆近代中國時代進(jìn)程和歷史主體的錯位：一方面是主權(quán)逐步喪失，另一方面卻是主權(quán)觀念的缺席和權(quán)利主體的沉默。

　　結(jié) 論

　　晚清上海港引水權(quán)的喪失過程表明，不平等條約的簽訂，并不等同于主權(quán)的真正喪失。從條約文本的有關(guān)規(guī)定，到主權(quán)的真正喪失，還有一個相當(dāng)長的實(shí)踐過程。在這一過程中，條約文本及其基礎(chǔ)上的實(shí)踐，對于主權(quán)喪失的作用和影響，是大不相同的。前者為后者提供了進(jìn)一步展開的框架范圍，奠定了主權(quán)喪失的基調(diào);后者在前者的基礎(chǔ)上展開，并逐步改變“文本”的內(nèi)容，進(jìn)而產(chǎn)生新的“文本”。這種實(shí)踐在展開過程中，呈現(xiàn)明顯的單向性和不對稱性，即在長達(dá)半個多世紀(jì)里，實(shí)踐主體的一方積極主動，不時相機(jī)逾越“文本”的界限，為自己爭得更廣闊的活動余地;而另一方卻一直保持沉默。因而，基于條約文本之上的實(shí)踐，特別是實(shí)踐主體在認(rèn)知和態(tài)度等方面的巨大差異，才是晚清上海港引水權(quán)喪失的持續(xù)動因和深層內(nèi)容。只是由于時光流逝，實(shí)踐的具體內(nèi)容被掩蓋起來，而“文本”卻凸現(xiàn)于歷史表層，吸引了人們的注意，使人不自覺地誤將“文本”等同于歷史。注釋：

　　[1] 參見郭衛(wèi)東《近代中國利權(quán)喪失的另一種因由--領(lǐng)事裁判權(quán)在華確立過程》，《近代史研究》1997年第2期。

　　[2] 對于中國引水史的研究，迄今還非常少見。1950年，曾任職于民國海關(guān)系統(tǒng)的英國人賴特出版了英文專著《赫德與中國海關(guān)》()，其中有一章專門敘述1840-1868年中國引水業(yè)的發(fā)展。1980年代，人民交通出版社陸續(xù)推出“中國水運(yùn)史”叢書，其中上海、天津、廈門等地的港史，以及《中國航海史》，對于近代中國引水權(quán)的喪失有簡單的介紹。受中國航海學(xué)會引航專業(yè)委員會的委托，北京大學(xué)歷史系徐萬民教授承擔(dān)了“中國引航史”這一研究課題，并于1998年出版了《簡明中國引航史》(外文出版社)。該書是第一本簡要敘述中國引水史基本輪廓的著作。更加詳細(xì)的《中國引航史》書稿，現(xiàn)亦基本完成。筆者作為該課題組的主要成員，承擔(dān)了其中近代部分(1840-1949)的研究工作。

　　[3] 比較完整的近代上海港引水史資料，現(xiàn)藏于上海港務(wù)局檔案館。此外，上海引水公會經(jīng)理喬治·菲利普利用該組織所藏資料，于1932年編輯了兩份編年體大事記，即《上海港引水大事記(1831-1932)》(The Log of the Shanghai Pilotage Service 1831-1932)，和《上海引水公會大事記(1900-1932)》(Principle Events of the Shanghai Licensed Pilots‘ Association 1900-1932)，逐年紀(jì)錄該港引水業(yè)發(fā)展的大致軌跡，亦可資參考。

　　[4] 梁廷枬：《粵海關(guān)志》，卷二八，夷商三，頁二、三。

　　[5] 梁廷枬：《粵海關(guān)志》，卷二八，夷商三，頁三十;卷二九，夷商四，頁三十、三十一。

　　[6] 王鐵崖編：《中外舊約章匯編》，第一冊，生活、讀書、新知三聯(lián)書店，1962年版，第40頁。

　　[7] 王鐵崖編：《中外舊約章匯編》，第一冊，第60頁。

　　[8] 王鐵崖編：《中外舊約章匯編》，第一冊，第100頁、107頁、93頁。

　　[9] 喬治·菲利普：《上海港引水大事記(1831-1932)》，上海，1932年，第7頁。

　　[10] 茅伯科主編：《上海港史》(古、近代部分)，人民交通出版社，1990年版，第118-119頁。

　　[11] 《引水章程》，見《北華捷報(bào)》第284期，1856年1月5日;《領(lǐng)事通告》，見《北華捷報(bào)》第495期，1860年1月21日。

　　[12] 喬治·菲利普：《上海港引水大事記(1831-1932)》，第31-34頁。

　　[13] 喬治·菲利普：《上海港引水大事記(1831-1932)》，第47-48頁。

　　[14] 李恭忠：《〈中國引水總章〉及其在近代中國的影響》，《歷史檔案》2000年第3期。

　　[15] 茅伯科主編：《上海港史》(古、近代部分)，第173頁。

　　[16] 該組織的英文名稱為The Shanghai Licensed Pilots‘ Association，中文直譯為“上海持證引水員公會”，但習(xí)慣上稱為“上海引水公會”，本文從此習(xí)慣稱呼。

　　[17] 上海海關(guān)檔案 (一) 7-540-6，《特許狀》，1903年7月11日。本文引用的上海海關(guān)檔案，為上海港務(wù)局1960年代的抄件，由上海港引航管理站提供，特此致謝。

　　[18] 上海海關(guān)檔案 (一) 7-540-36，海務(wù)巡工司致江海關(guān)稅務(wù)司，1928年4月25日。

　　[19] 上海港務(wù)局檔案館藏：上海引水公會檔案重要卷，第71卷，《引水公會委員會會議記錄(1899-1903)》，第56-73頁。

　　[20] 薛福成：《浙東籌防錄》，卷一上，轉(zhuǎn)引自《中國近代史資料叢刊·中法戰(zhàn)爭》，第四冊，上海人民出版社，1961年版，第159-160頁、169-170頁。

　　[21] 羅亞爾：《中法海戰(zhàn)》，轉(zhuǎn)引自《中國近代史資料從刊·中法戰(zhàn)爭》，第三冊，第564-565頁。

　　[22] 閩海關(guān)稅務(wù)司法羅格呈總稅務(wù)司的報(bào)告，轉(zhuǎn)引自中國近代經(jīng)濟(jì)史資料從刊編委會主編《中國海關(guān)與中法戰(zhàn)爭》，中華書局，1983年版，第213頁。

　　[23] 上海海關(guān)檔案 (一) 6-339，上海港務(wù)長致上海關(guān)稅務(wù)司，1885年8月5日;上海海關(guān)檔案 (二) 3-355，上海關(guān)稅務(wù)司致上海道，1885年9月21日;羅亞爾：《中法海戰(zhàn)》，轉(zhuǎn)見《中國近代史資料叢刊·中法戰(zhàn)爭》，第三冊，第580頁。

　　[24] 1922年中國海界委員會呈海軍部，轉(zhuǎn)見陳詩啟《中國海關(guān)與引水問題》，《近代史研究》1989年第5期。